Astrám

No ez nem pont ide vág, de ide teszem, mert büszke vok rá.
Ő a legújabb szerzemény:

Téli álom a Babiknak

Idézem egy kedves ismerős szavait a téli pihenőre való felkészítés kapcsán ha minden igaz szó szerint:

"Télre eltevéskor először is lemosom és szárazra törölgetem a motort, azután:

1. Üzemanyagot leengedem.

2.Csapot elzárom és beindítom a motort, hogy az úszóházban levő üza. kifogyjon.

(Volt már úgy, hogy szét is szedtem a karbit és kitisztítottam az eltevéskor, mert egy pici üza. mindíg marad az úszóház alján.)

3. Benzinnel színig töltöm a tankot, hogy a levegőt kiszorítsa. (Olajat nem teszek bele a leülepedés veszélye miatt.)

Fontos megjegyzés: a tavaszi beindítás előtt az első dolgom a megfelelő mennyiségű 2T olajnak a benzinbe keverése. Egy hosszú műanyag pálcával meg is keverem a betöltés után.

4. Gyertyát kicsavarom, fecskendővel 10-20 ml 2T olajat spriccelek a gyertyanyílásba és a pedállal néhányszor átforgatom a dugattyút. Gyertyát ezután visszacsavarom.

5. Kerekek oldalát (a futófelületet NEM!) szilikonnal bekenem, ezután kiengedem a levegőt és úgy támasztom fel a motort, hogy a gumikat ne deformálja a padló.

6. Minden gumi alkatrészt, vezeték borítást, gyertyakábelt, gyújtás elektronikát, hátsó vil. búráját átkenem szilikonos ronggyal.

7. A fényezett és krómozott felületeket autóápolási viasszal lekenem.

8. Por ellen egy régi lepedővel betakarom a mocit a fűtetlen garázsban. Nejlont ne használj, mert megállhat alatta a pára és a motor egész télen a "saját levében" fő.

Tavasszal: olaj bekeverése az üza.-ba, guminyomás beállítás, b.csapot kinyitom - fél percet várok, hogy megteljen az úszóház. Már remeg a kezem, pedált beállítom 11 órára, és...

PÖCCRE INDUL AZ ŐRÜLET ÍZI RÁJDER ÖCSÉM!!!!! "

Nos kiegészíteném illetve helyesbíteném a fentieket annyival, hogy a szilikon spray helyett használjunk glicerinolajat amit patikában lehet beszerezni. A szilikont ha spray formában kifújjuk a gumikra akkor szinte mindenhová jut majd belőle és ezt lemosni nem lesz egy könnyű menet. A gumikat csak félig eresszük le, hogy a tartásuk megmaradjun, de feszültségük már ne legyen.
2006.12.02 03:49

Küllőzés (komplett)

Az alábbi sorokat szintén idézem:

"Tehát a küllőzésről...

1. rész : Előkészületek
Nagyon lényeges, hogy amíg a régi küllők benne vannak és egyben van a kereked vedd alaposan szemügyre a gumiktól (külső és belső) megszabadított szerkezetet. Figyeld meg a befűzés eredeti irányait és jegyezd is fel. Rajzold is le magadnak, ne szégyelld :) Legjobb kiindulópont a szelepnek kialakított lyuk, innen indulj valamelyik irányba.
Tisztítsd meg és tedd el figyelmesen a kerékanyákat fedő műanyag szalagot. (Ez az abroncs BELSŐ felületén feszül végig és az a szerepe, hogy a belsőt védi a küllőanyák és az abroncs direkt dörzsölésétől. Kicsit megnyújtva levehető és láthatóvá válnak a küllőanyák.)
Az újra küllőzésig normál (!) módon eljutott abroncs már erős kihívásokkal küzd rozsda ügyileg, tehát legyen kéznél petróleum, vagy csavarlazító spray. Nyomj minden anyához egy adagot, oda ahol a küllő menetes része van, ill. az anya abroncs felőli túlsó végébe is és ezután mindjárt kocogtasd meg és a küllőkulccsal próbáld megindítani az anyát. Ha nem megy, ne keseredj el, fújd be ismét és hagyd, hogy hadd szokja :) - haladj tovább a következőhöz.
Sajnos így is lesz amelyik nem indul meg a Boga Úristennek se, nincs mese - ezeket le kell műteni. Egy könnyű gyorsvágó és/vagy vasfűrész olykor csodákra képes. Ilyen esetben mindíg az abroncsra vigyázz, meg ne sértsd a műtét során!
Minden küllő eltávolítása után tehát kezedben van az abroncs, az agy és egy halom ócska küllő és anya. Utóbbiak: kuka. Első kettőnél viszont következzék egy alapos karbantartás.
Ha leápoltad őket, kiteszed az asztalra az abroncsot, közepébe beteszed az agyat, odakészíted a küllőket+anyákat és következik:

2. Rész: A befűzés
A mindentől megszabadított abroncsot megvizsgálva elképzelhető, hogy levegő után
kapkodsz majd. Az évek során kapott pofonok miatt (különböző ütések és deformációk nyomán) az ideális kör alakot és az oldalak "futását" hiába keresed. Eddig kordában tartották a küllők :)
De semmi gond! Az asztalodon fekvő abroncsot próbáld két kézzel az asztalhoz szorítani úgy, hogy körben lehetőleg minden pontja érintkezzen az asztal lapjával. Ha erre látsz hajlandóságot a részéről, akkor a "nyolcas"-okat egészen biztosan ki tudod majd húzni.
Nagyobb probléma ennél, ha a kör alak nem közel szabályos (esetleg már ütött is a megelőző használat során). Én próbáltam már ilyen esetben - fazonra alakított fabetéttel - rámért ütésekkel korrigálni, de nem sikerült. Azt mondanám, ha a "tojás"

deformáció bármely irányban a 3-5 mm-t meghaladja, akkor kuka, vegyél újat - jobban jársz, mert a centírozással már jelentősen rontanád a szerkezet erőeloszlásának a homogenitását. (Nah, ezt jómegaszontam...:)
A lényegre térve:
A szelep nyílástól kiindulva kezdd el a befűzést.
Ugye milyen jó, hogy csináltál rajzot és nem kell kitalálni az irányokat? :)
Az agy kialakított furatán (a megfelelő oldalról!) átbújtatod a küllőt, az
abroncs furatán átvezeted a menetes részt és 2-3 menettel ráhajtod az anyát.
Ezen a ponton vegyél elő egy tolómérőt és mérd meg az anyán túllógó menetes rész hosszát!
Minden további küllő befűzése után annyit hajts rá az anyából, hogy a túllógó menetes részek egyforma hosszúak legyenek.
Az a lecke, hogy az agy és abroncs közötti távolság - most a befűzés elején és később is - mindenütt azonos legyen.
(A centírozás = ezeknek a távolságoknak (tehát a küllők húzó erejének és irányának) tervszerű behangolása!
A küllők párba vannak rendezve. Párnak nevezem az egymást keresztező küllőket. Ha befűzted az első párt, haladhatsz sorban tovább is, én azt csináltam, hogy rövid számolás után befűztem az átellenes párt, majd mindíg felezve az üres részeket raktam be a párokat.
Tehát ott tartunk, hogy küllők befűzve, még lazán tartják az agyat, nyeklik-nyaklik ide-oda. Nyomd be az agyba a saját tengelyét és egy nagy satuba fogd be úgy a rögzített anyájánál fogva, hogy közel vízszintesen álljon.
Ismét csak egy jelöléstől (vagy a szelep nyílásától) egyik irányban elindulva sorban minden küllőanyán húzz 1 (EGY!) menetet. Ne többet és ne kevesebbet.
Ezt az "egy menetet mindegyiken húzol" játékot csináld addig, amíg kezd helyre állni a rend: az agy egyre kevésbé mozog, a tengelyen egyre simább a kerék futása.
Kétségtelen, hogy türelmet igénylő a dolog, de módszeresen haladj, ez a lényeg! Ne hagyj ki a sorból egyet sem és mindíg csináld végig a sort!!!
Miközben egy kicsit tovább forgatod a kereket, hogy a köv. küllőn húzzál, mindíg először a hozzátartozó - agyoldali - lencseszerű végződését ellenőrizd és ha kell, nyomd a helyére. Nagyon lényeges, hogy a küllőkön a menetes részek hossza azonos legyen, ha végére értél egy körnek. Mérésekkel is ellenőrizd le!
A nagy kérdés: hol a vége, másszóval milyen feszesre húzd meg a küllőket??!
A laza küllők bizonytalan menet tulajdonságot eredményeznek, a túlhúzással összeroppanhat az abroncs, vagy kiszakad a küllő furata az agyban.
Minden egyes anya húzás sorozat végén a küllők feszességét a következő módszerrel ellenőrizd:

Az egy párba tartozó küllők abroncs és a kereszteződéseik közötti szakaszát a mutató és hüvelyk újjaddal próbáld egymás felé nyomni kb. ezen szakaszok közepénél. Amennyiben erősen szorítod, majd engedsz a szorításon, akkor a két küllőnek a kereszteződésüknél 2-3 mm-t el KELL tudni mozdulni egymáson! Ha többet tudsz rajta mozdítani, akkor még húzhatsz rajtuk. Ha nem tudod megmozdítani "kajak"-ból sem, akkor már túlhúztad.

Átlagos felnőtt férfi erejéről beszélek, tudom, hogy ez nem túl egzakt meghatározás, de nem tudok jobbat.
Ha készen vagy a meghúzással, 1000%, hogy a kerék kisebb-nagyobb mértékben ütni is fog és nyolcasok is jelentkeznek. Ne izgújjá, semmi gond nem lesz, Ízi Rájder Öcsém! :))
OFF:
Régi munkatársam vmelyik multinak kerékpárokat küllőzött másodállásban. Munkája során egyetlenegy kerék sem volt, amelyet ne kellett volna centírozni

a fenti módszerrel történő befűzés után! Egy kerék komplett befűzéséért, centírozással együtt 320 Ft-ot (!!) kapott. Az is igaz, hogy 10 éves fiúgyermeke

is max. 20 perc alatt végzett egy kerékkel...)

3. Rész: A centírozás

Alapvetően két fajta kerék deformitást kell kiegyenlíteni a megfelelő küllők feszességének az állítgatásával: a nyolcast és az ütést.

Az első esetében a forgás tengelyéhez viszonyított párhuzamos, a másodiknál pedig merőleges kilengésekről van szó. A kerék abroncsot ért erős oldalirányú ütés esetén természetesen előállhat ezek kombinációja is.

Nyolcas kicentirozása:

Határoljuk be az abroncson a szabálytalan körív eltérésének az irányát és a hosszát. (Magyarul: melyik oldalon és milyen hosszú a "pukli" :)

Nézzük meg és jegyezzük meg, hogy hol van kb. a közepe (általában itt a legnagyobb a deformáció mértéke.)

Nagyon lényeges dolog, hogy a küllők ugye csak az abroncson csatlakoznak kb. középre, azonban a dobnál felváltva tartanak annak jobb és bal oldalához.

Szellemileg pallérozottabb olvasóim (és a Babisok MIND ilyenek!!) már rá is jöttek a megoldásra. Hát persze, hogy az ELLENKEZŐ oldalra tartó küllők fogják visszahúzni az abroncsot az ideális ívre! Méghozzá azon kell a legtöbbet húzni, ahol a legnagyobb a kitérés és ez pedig a közepe a puklinak. A pukli széléig pedig arányosan kevesebbet húzunk az érintett szakaszon.

Van persze olyan kis kitérésű nyolcas, amit egyetlen (vagy éppen 2) küllő meghúzása helyre is tesz.

Ezek után megkérdezem: mi történik akkor, ha két szomszédos küllőt - amelyek a dob külön oldalához tartanak: egyszerre és egyformán megfeszítek?

Helyesen gondoljátok: az érintett abroncs szakaszt az agy irányába közelítik, tehát egy kifelé ÜTŐ kereket javítottam meg! (Befelé ütésnél fordítva.)

Sűrűn előfordul, hogy bármely centírozásos feladatnál a deformáció ellentétes oldalán az abroncs küllőit fel kell kicsit engedni, mert nem jut érvényre a szándékunk. De ez csak OTT és AKKOR dől el.

Nem ragozom tovább, remélem, minden világos volt."

Előgyújtás ellenőrzése gyorsan

Az alábbi sorok egy kedves fórumtárs szavai, gondolom van helye az oldalon:

"Előgyújtás ellenőrzéséhez szeretnék vmi egyszerű eljárást leírni, mert az a fontos, hogy a lényegét megértsed.

(Felejtsük most el az indikátor órát, meg a stroboszkópot, azt szeretném, ha az előgyuszit mondjuk Babizás közben is megközelítőleg be tudnád állítani, vagy gyorsan le tudd ellenőrizni.) Otthon azért nem árt, ha tolómérőt használsz.

Lassan olvasd végig, minden fontos!

Tehát:

Kicsavarod a gyertyát és leveszed a gyújtás oldali fedelet.

Kézzel forgatva a mágnest (most könnyű, mert nincs kompresszió) megkeresed a jelölést rajta. Ez egy vékony rovátka. Van egy ilyen jelölés a gyújtás alaplapon is, azt is keresd meg. (A gyújtás alaplapon vannak a tekercsek.)

Ha a mágnest úgy forgatod, hogy a két jelölés pontosan egybeessen, akkor most úgy áll a mágnes, hogy PONTOSAN MOST adna egy szikrát a gyertya - ha üzemelne a motor.

Mindent hagyjál ilyen állásban, ne mozduljon el semmi!

Készíts oda egy nagyon vékony filctollat.

ÓVATOSAN tolj be a gyertyanyíláson vmilyen vékony, nagyon egyenes, erős anyagot addig, amíg felütközik a dugattyú tetején. A betolás iránya egyezzen meg a gyertya hossztengelyével. Ha felütközött, akkor erre a vékony botra készíts a filctollal egy jelölést a henger valamely jól megfigyelhető pontjánál. (A hengeren levő pont lesz az összehasonlítás alapja a későbbiekben.)

Most hagyd bent a mérő pálcát a hengerben és az üzemi forgás iránnyal MEGEGYEZŐ irányban (jobbra) tekerd a mágnest addig, amíg a pálcát a dugattyú maximálisan kitolja a hengerből. Közben a pálcát a másik kezeddel tartsd az előbbi pozícióban. Ha túl forgattad a holtponton, akkor a pálca ismét süllyedni kezd a henger belsejébe! Finom ide-oga forgatással be tudod lőni a felső holtpontját. Na, itt ISMÉT készíts egy jelölést a pálcára a filctollal - a hengeren megfigyelt pontnál.

A két jelölés távolsága az előgyújtásod értéke!!!"

A megfelelő érték a 1,5-2,0 mm

Csapágycsere 210-ben II.

Nah írok amíg frissek az emlékek:

Szóval folyt. itt:

Vasárnap délutén nekiduráltam magam és folytattam a motor összerakását.

A blokk összehúzatásánál akadtam el, ugyanis szét sikerült szaggatnom a tömítést.

Ezt beszereztem, persze csak készletben lehetett kapni – fákk! – és most már mindennel felvértezve fogtam a dologhoz.

Ugye ott tartottam konkrétan, hogy csapágyak a helyükön, hajtómű részei a helyükön, főtengely egyik csapágyán passzosan a helyén. Most már csak a blokk összehúzatása volt hátra:

1. A főtengelycsdapágy belső gyűrűjét felmelegítve kis gázégővel a tömítés beigazgatása után viszonylag könnyedén, kisebb erőráhatásra összepasszintódott a két fél. Ezt egy keményfa darab és kalapács idézte elő mondom : igen kis ráhatásra, passzosan a helyére igazodott minden 1-1,5mm híján szépen. (Csodálkoztami is rendesen, de így volt!)
2. A csavarok csak ezután játszottak be. Behelyeztem mindegyiket és a maradék 1-1,5mm-ert már ezekkel húztam a helyére könnyedén gond nélkül.
3. Minden csavart gondosan meghúztam – átlós irányban persze mindet. A hajtókar nekem valahogyan minden gond nélkül éppen középre került összerakáskor. Nem kellett igazítgatni sehová, elsőre középre állt be a dolog.
4. A hengertalp tömítése következett, kicsit ezt is bezsíroztam
5. Az új gyűrűket feltettem a dugóra. Na ez kiborított kicsit : nem egyszerű dolog az biztos. Vigyázzak is a gyűrűre, a dugót se sértsem meg vele, de a helyére is kerüljön azé’…
6. OK, gyűrűk feltéve, henger felhajít, hengerfej és már indul is a moci….. eeeehheheheee, na ez nem így megy!!! Szóval henger felhelyezése : itt a gyűrűkkel meg a kicsit olajos/zsíros kezemmel elszórakoztam kicsit a pincei világítás csodálatos fényözönében mire sikerült – szó szoros értelmében – beleerőszakolni a gyűrűket a hengerbe, nem semmi kis meló volt. Káromkodásaimról lexikonokat lehetne írni amik elhangzottak a fejemben, de nem adtam fel, gondoltam biztosan így kell ennek lennie.
7. A henger ráküszködése után az új gyűrűkkel nem igazán akart a dugó mozogni a hengerben, így tehát alsó holtponton rátoltam szépen és feltettem a hengerfejet. Valóban vannak hengerfej csavarok (40HUF/db) amik dupla magasak mint a sima anyák. Természetesen elsőre fordítva tettem fel, mert már tökre be voltam indulva, aztán felment rendesen ahogyan kell.
8. Most jött a blokknak a vázra felszerelése. A régi csavarokat használtam fel, mivel eddig is megfeleltek erre a célra, ezután is meg fognak. A menetük jó volt, nem sérült még meg. Ez a dolog ment simán. (hehh!!)
9. Szimmeringeket beraktam a helyükre. Nah ez sem ilyen ecccerűen ment. Egyik sem akart szépen rábeszélésre bemenni a helyére, mindnek elkelt az erőszak. Kíméletesen persze már amennyire lehetett. (Itt hibáztam!!!) Nem tudom pontosan meddig kell egy szimmeringnek belemenni a blokkba, vagy a fészkébe, de én mindet koppig vertem bele.
10. Kuplungok, gyújtás alaplap, mágnes (kis ék nem marad ki!), lánckerék, bringa átkapcsoló – az “új” szerkezet – felszerelése. Na itt megint előjött az a probléma amit már említettem korábban, nevezetesen az, hogy a vezérlő dobot nem tudtam koppanásig betolni a helyére. Olyan mintha a szimmering nem engedné be, mintha beleakadna a válla a szimmering belső tömítő-futó felületébe és nem engedné be a helyére a dobot ütközésig. Itt is berágtam egy cseppet, de addig erőltettem a dolgot mígnem csak bement teljesen – na jó kicsit szorult a dob, de leszartam, mert haladni akartam (ez is hiba volt!!!).
11. Váltóolaj betöltése – OK.
12. Porlasztó tömítésekkel felszerel, kipuff új tömítéssel szintén fel (tőcsavarokon mindenhol anyacserék!), láncok a helyükre, hátsó kerék rögzít és láncfeszesség beállít!!!
13. Előgyújtás beállítás : na ez érdemel pár szót már csak azért is, mert nem vagyok biztos abban, hogy jól sikerült-e teljesen. Szóval a fórumon olvasható meg a szerelési útmutatóban szereplő leírások alapján – gyerekjáték ez!!! – gondoltam semmiség az egész. Gyertya kivesz, mágnes jelölés odaforgat ahová kell, és tolómérővel méregetés, dugattyú helyzet beállítás. Aha! Valaki elárulná hová lehet a tolómérő “talpát” feltámasztani olyan korrekt módon, hogy amikor a mérést a hengerbelógatott tüskével végzem az ne illegjen-billegjen és a dugóra merőlegesen is álljon?!?!? Elmondom hová : nincsen ilyen hely. A mezei kis ipari tolómérőt sehol nem lehet egzaktul megtámasztva a gyújtást tizedmiliméter pontosan beállítani!!!!! A sacc-per-kábé az viszont igen hatásosan bevethető módszer! Szóval hozzávetőlegesen kétszer is ugyanabban a pozícióban tartva az eszközt – szerintem – beállítottam az előgyújtást pikk-pakk! (Mára már van egy elképzelésem erre a dologra amit majd később leírok.)
14. Levegőszűrő maszk felszerel, benzinellátórendszer plug-in, és remegő kézzel kitoltam a motort a ház elé – közben besötétedett…
15. Benzincsap kinyit, karbi feltölt, kéz remeg, láb remeg : berúgom a motort! Nem indul, naná! Sebaj mégeccer-mégeccer, nah aha mintha elkapta volna… ráül és bebicikliz és elindult a gép.
16. De micsoda hangon, illetve hangtalanul. Nem hittem a fülemnek! Igaz párszor lefulladt, gondolom a hideg motor meg a kis alapjárat miatt ami a szétkopott motorhoz volt állítva, szóval az alapjáraton erősítettem egy kicsit, így már nem állt le. Mentem egy lassú kört a szivatót kiugrasztva. Leírhatatlan élmény volt. Szépen “puhán” ment minden tengelyem, a motorzaj tizedére csökkent és most már a kipuffból hallottam csak a hangot, a motor az csendben muzsikált. Húzatgatni nem próbáltam, ez nehezemre is esett, de ott van benne az erő ez már biztos.
17. Deklik feltétele után nem bírtam magammal, lementem a benzinkútra és tankoltam kannába 95-ös naftát amit bekevertem jó kb 23-25-ös keveréknek. Olyan szépen ment a moci, hogy el sem hittem, dagadt is a mellem rendesen.

kettőtizes

Csapágycsere 210-ben

Blokk széthúzás – csapágycsere

Az alábbiakban az általam végzett blokk széthúzást és a blokkban lévő csapágyak cseréjét írom le segítség képpen azoknak akik még nem estek át hasonló procedúrán.

1. Rész

Előkészületek:

1. Csapágyak és szimmeringek beszerzése
2. Olaj beszerzése a váltóműbe
3. Gázlámpa baszerzése a csapágycserék megkönnyítéséhez
4. Hengerfej csavarok (anyák) beszerzése – nem tévedés, vannak ilyenek : dupla a magasságuk
5. 1 liter Nitrohígító beszerzése
6. Seeger-fogó beszerzése (!!!)
7. Széles fejű csavarhúzó (legalább 8mm) beszerzése

Lássunk hozzá:

1. Pár kör megtétele után olaj leeresztése, megvizsgálása és a csere eldöntése. A motor állapotára enged következtetni az állaga, ha tudjuk mennyi Km van az olajban. Leeresztő csavarok visszahajtása, mert elkallódhat.
2. A motor kihűlése után a karburátor és a kipifogó lebontása.
3. Deklik, gyújtásalap, mágnes és a kuplung- és vezérlő szerkezetek le/kiszerelése. A mágnest a közepébe belehajtott M8-as csavarral tudjuk lepattintani (nekem simán lejött). A motort átvezetékeltem és mivel sarus összekapcsolásokat alkalmaztam ezért könnyű volt a gyújtásalaplap leszerelése, ajánlom mindenkinek ezt a megoldást.
4. Gyertyát kivettem, mert később már nem lesz egyszerű amikor a blokk az öledben van…
5. Blokkot leszereltem a vázról. Ezt csavarlazító sprével igen meg lehet könnyíteni.
6. Hengerfej-henger le, tőcsavarok tetszés szerint kiszedhetők ill. bennhagyhatók, engem nem zavartak így benne hagytam a blokkban.
7. A gyűrűket én érdemesnek tartom kérdés nélkül cserélni, annyira olcsók, hogy megéri, ha már szét van a gép akkor cserélem.

Itt jegyezném meg, hogy ildomos egy likvidált lepedőt magunk mellé készíteni és minden egyes leszerelt egységet azonnal mindenestől egy darab tiszta rongyba bebugyolálni és eltenni láb alól. Sok vesződségtől kíméljük meg magunkat ezáltal.

8. A dugattyút rongyba tekertem, ne verődjön össze-vissza a szerelés közben, még megsértem a végén.
9. Következett a blokk szétcsavarozása, ami nem a legkönnyebb dolog, főleg ha nem áll rendelkezésre a megfelelő szerszám. A csavarhúzó hegye legyen legalább annyira széles, mit a csavarfejben lévő horony hossza. Máskülönben könnyen szétgyalázhatjuk a csavar fejét és a hornyát, ami lehetetlenné teszi a kiszedését. A belső csavarok kihajtása után ne feledjük, hogy a külső oldalon is tartja egy árva csavar a két felet, ezt is hajtsuk ki!!!
10. Csavarok kint, és a nagy csavarhúzó nyelével – műanyag – a kézbentartott blokk külső nem illeszkedő felületeire mért erőteljes ütésekkel szedtem szét a két felet, persze némi csavarhúzós feszegetést is segítségül hívva. A csavarhúzóval szigorúan csak ott feszegettem, ahol a csavarok átmennek a két félen, csak az ezeknek megfelelő KÜLSŐ részeken az összatételeknél, természetzesen csak amikor már közé fért a csavarhúzó feje amikor már az ütögetés megnyitotta kissé a két blokk-felet. Összességében elmondható, hogy nem nehéz a két fél széthúzása. Eléggé simán és könnyen ment.
11. A tengelyeket kihúztam, a főtengelyt további munkákig azonnal elcsomagoltam, a hajtőmű tengelyéről a fogaskerekeket óvatosan levettem és sorrendjüket megtartva szintén elcsomagoltam tiszta rongyba és eltettem. A tengelyről a seegert levéve a lánckereket is levettem, így a tengely teljesen kiszabadult.

Itt egy kisebb tisztogatási procedúra következett, a durvább szennyezőgéseket nitrohígítóval és csavarhúzó heggyel (olajsár) eltávolítottam mielőtt tovább haladt volna a munka.

12. Szimmeringek kiszedegetése után a blokk feleket gázégővel megmelegítve kiütöttem a csapágyakat. Ezt a műveletet élveztem a legjobban, a hőfok akkor jó ha ráköpve sistereg a blokk. Direkt erre a célra, no meg a beütésekhez készítettem pár fa ki-beütőt, persze kemény fából.(kézi farigcsálásra kell csak gondolni)
13. A 6006-os csapágynak van egy biztosító seeger-e amit kiütés előtt ki kell emelni egy arra alkalmas fogóval, ennek hiányában akrobatikus úton is kiszedhető, de félő a blokk sérülése. A csapágyak minden további nehézség nélkül kiüthetőek a meleg blokkból. Fára támasszuk fel ha csak lehet a blokkot a kiütésnél, mert megsérülhet az illeszkedő felületek valamelyike.
14. Ezután következett a kisebb részegységek és a blokk mindkét felének az átmosása, alapos tisztítása különös tekintettel a csapágyfészkekre. Erre a célra nálam a nitrohígító válik be a legjobban. Amíg ezzel bíbelődtem – eléggé sziszi-fuszi munka – addig a hengerfej és a henger befújva aktív hideg zsíroldóban pácolódott. Meg is lett a hatása! A dugattyú homlokáról minden koxot eltávolítottam, fémtiszta lett.
15. 10-15 perc alatt csont szárazra száradt minden, elcsomagoltam vissza mindent kivéve a blokk két felét és a henger-hengerfej egységet.
16. A hengerfejet és a hengert ecseteléssel és hígítóval a még ott lévő makacs szennyeződésektől is megszabadítottam, majd a gázégővel egy hangyányit megmelegítettm, hogy az esetlegesen rossz helyre fojt nedvesség azonnal elpárologhasson (a hideg zsíroldót vízzel mostam le). Hengerfejet belülről alaposan kipucoltan csiszpapírral, mert igencsak rá volt már égve a kox.
17. Csapágyakat előkaptam és már melegítettem is a blokkot a megfelelő helyen. A csapágyak meglepően kis erőhatásokra a helyükre csúsztak, nyilván az előmelegített fészkeknek köszönhetően. Némi olajos támogatást azért kaptak.
18. Szimmeringeket behelyeztem óvatosan és egyenlőre itt befejeztem a munkát.

Folyt.köv.

(amikor időm engedi)

Karburátorról

A "gázosító" egy nagyon kényes jószág, szinte semmi kis szennyeződések amik belejutnak képesek részlegesen vagy teljesen eltömni a fúvókáinkat.
Ez nem kevés bosszúságot tud okozni, de ha hirtelen elerőtlenedik a motor, esetleg nem gyorsul a megszokott módon és sebességre, netán lefullad megálláskor akkor ne essünk kétségbe.
Egyszerűen elsőként alaposan takarítsuk ki a karburátorunkat és utána mielőtt bármi mást állítanánk próbáljuk ki a motort.
Meglepő, de ha nem is találtunk semmi koszt a karbiban egy pucolás mindig csodákra képes, ezt saját tapasztalatból tudom.

"Babetta, jobb mint gyalog!"

Gázbowden cseréje

Nos, itt egy nem túl gyakori és nem túl bonyolult műveletről írok pár sort, nevezetesen a gázbowden cseréjéről.
A gázbowden (később : gb) egyik végén a gázkart a másikon a karburátort találjuk.
Kezdjük az elején :
A markolatot le kell vennünk, hogy hozzáférjünk a gb-hoz.
Ezt 3 csavar fogja:
-2 db ászokcsavar van magán a markolat házán ami a kormányrúdhoz rögzíti a kart
-1 db pedig a gázkar végén lévő diót rögzíti a kormányrúd végébe ami megakadályozza, hogy a gázkar lecsússzon a helyéről.
A 2 ászokcsavart kihalytjuk annyira, hogy elengedjék a kormányrudat, majd a diót rögzítő csavart vesszük ki a helyéről, így a gázkar levehető és a gb kivehető belőle.
A karburátorfedélbe fut bele a gb ahol a súbertű lemezkéjén áthaladva a súber aljába van beleakasztva.
Tehát a karburátorfedelet rögzítő 2 csavart oldjuk és a karbiból kihúzzuk az egész szerelvényt. A szívató pöcke ki fog ugrani, ez normális nem kell meijedni, rúgó ellenében folyamatosan feszül a helyén a pöcköt visszatolva a szerelvény a helyes pozícióban visszatolható a karbiba.
A súberben egy rúgós rögzítéssel van belefeszülve a gb a helyére, ezt a rúgót összenyomva a gb kitolható a fészkéből és elmozdítva áthúzható a súberen a súbertűvel és lemezkével együtt.
Az új gb beszerelése a fentiek fordított sorrenjében lehetséges.
A súbertű felüleről második orvátkájában kell legyen a lemezke.
Nem egyszerű mutatvány, de párszor elrontjuk és már megy is.
A lemezkét fordítsuk el összerakás után, hogy megakadályozzuk a gb kiakadását.

Fontos :
Ne felejtsünk el kicsinyke műszerolajat folyatni a bowdenházba mielőtt beszereljük az új gb, ezzel igencsak meg tudjuk növelni az élettartamát.
Felfüggesztjük valahová és felülről beleöntünk némi műszerolajat, majd hagyjuk, hogy az alján kifollyon, persze ha nem folyik ki egyből, akkor hogyjuk ott és másnapra biztos a siker.

Amikor készen vagyunk a cserével és az összeszereléssel akkor be kell állítanunk a gb feszességeét, vagyis a gáz holtjátékát.
Ez több okból is lényeges, de erre most nem térek ki.
Amíg ez nincsen meg addig fennáll a veszélye annak, hogy az új gb kiakad a súberből ami miatt azán újra szét kell szedni az egész miskulanciát és újra beakasztani a helyére a gb-t.
A beállítás a karburátorfedélen lévő bowdenmegvezető csavarral lehetséges, ezen keresztül fut bele a bowden a karbiba, hasonlóképpen kell eljárnunk mint amikor a fékbowdeneket állítjuk be.

Optimális esetben a gb és a gázkar nem lóg mint a gatya és nem is feszül alaphelyzetben. 3-8 mm-es holtjáték már bőven elegendő tud lenni a gázkaron mérve.

Aranyszabály:
Vigyázni kell az utgyártott dolgokkal, mert eléggé gagyi a minőségük!!!
Inkább vigyük el a régit és hasonlítsuk össza a kettőt mielőtt megvennénk az új gb-t.

Remélem segítettem...

Bálintom

Dolgok 4 (vegyesen)

Pár infó vegyesen:
- a gyertya : BRISK N17C
- a gyertya hézag : 210-0,4 mm, 207-0,7 mm
- a sűbertűn a lemezke felülről a második vágatba legyen téve, ez a gyári érték
- a főfúvóka 63-as gyárilag
- a karburátor tömítései mindig legyenek sértetlenek (úszóház tömítés, szívó cső tömítés, stb....
- benzincsap tömítés kb 30HUF
- külső szűrőt lehet kapni a benzincsőbe kell beletoldani kívülről
- a tűszelep zárását ellenőrizni nem árt
- a 207-es keveréke 1:33 a 210-esé az 1:40
- magas benzinszintnél folyik a benzin a levegőszűrő fedelénél, esetleg több helyen is a karbiból

asszem ennyi jutott most eszembe

És itt a saját gépem látható

Dolgok 3 ( Keverékállításról )

Az aplapjárat az a fordulatszám amikor a motor még nem képes elindulni, de ha megállunk vele akkor nem is áll még le.
Ez igen kényes pontja tud lenni a gondtalan motorozásunknak épp ezért gondoltam vesztegetek rá pár szót illetve kifejezést.
A megfelelő alapjárat beállításához a motorunkat üzemmelegre kell motorozni.
Ezután a mocit sztenderre tesszük és beindítjuk.
Az alapjárati fordulatszám állító csavarral (2) megemeljük a for.sz.-ot egy kicsivel.
A keverékállító (3) csavart betekerjük ütközésig, ha esetleg a motor leállna akkor az alapjárati f.sz.-on még emeljünk.
Tehát a motor jár a keverék csavar tökig bent van, most elkezdjük kihajtani a keverékállító csavart és figyeljük a motor hogyan reagál. Ahol a legnagyobbra nő a fordulatszám a kihajtáskor ott megállnk és az alapjárati csavart annyira kihajtjuk, hogy a hátsó kereket a motor már ne forgassa meg.
Ekkor elvileg megvan a legjobb beállításunk a mocihoz.
Jó állítgatást!

Elhagyhatatlan:

http://forum.index.hu/Article/showArticle?t=9039109

A legjobb BABETTA fórum amin valaha is jártam.
Érdemes a régebbi (2003-2004-2005) hozzászólásokat elolvasni, mert nagyon sokat lehet tanulni mások hibajavításából és annak eredményéből. Ha probléma adódik ma is szivesen felkeresem a fórumot és kérdezek. Biztosan kapok választ, lehet számítani rájuk!

Kincstár

http://oldradio.tesla.hu/gepkonyvek.htm

Dolgok 2 (A szivatóról)

A motornak minden esetben a legoptimálisabb keveréket kell kapnia benzinből és levegőből. Ezt hivatott előállítani a karburátor. Ha a motor valamilyen körülmény miatt nem kapja meg a szükséges keverákarányú üzemanyagot akkor az elégtelen működéshez vezet (fulladás, “lehörgés”, kihagyogatás, rángatás, erőtlenség stb.)
A motor hosszabb állás (több óra már annak számíthat) utáni indításakor – hidegindítás - a blokk, és a henger lehűl egy relatíve alacsony hőmérsékletre. Ezen a mőmérsékleten a porlasztott keverékből a benzin lecsapódik a hengerbe vezető úton és a hengerfalon, így szegénnyé válik a kevereék ami a motor leállásához vagy rendellenes működéséhez vezetne.
Itt lép be a képbe a szivató, ami tulajdonképpen egy levegőelzáró lamelle. Ezt hidegindításkor mindig be kell nyomnunk, így részben elzárjuk a levegő útját és ígya kevesebb levegő miatt már megfelelően dús lesz a keverék a motor működéséhez a kicsapódással együtt is.
A motort hidegindítás után alapjáraton melegíteni kell egy pár percet amíg el nem éri azt a hőfokot, hogy a benzin már nem csapódik ki sehol. Ezután e full gázadással kiakasztjuk a szivató levegőelzáró lamelláját és a motor a normál üzemi körülményeknek megfelelő keveréket fogja kapni a továbbiakban.
Mivel hidegen a szivatóval elzárjuk a levegő szabad áramlását előfordulhat, hogy hideg motor és betolt szivató esetén gázadásra a motor a túldúsulás miatt fullad.
Ez normális jelenség, egyszerűen a bemelegedésig ne induljunk el a mocival.
Az a pár perc megéri a motor életteartamát nézve mindenképpen.

Dolgok 1

Egy újabb kis szösszenet danjoe-tól egy általam eddig nem tapasztalt, de mindenképpen figyelemreméltó problémáról:

Már két ízben úgy jártam, hogy a 210-es babinál a második fokozat
kapcsoló pofái visszaszerelésénél a tengely vége kitámasztott a kettes
fogaskeréknél( nem volt rendesen összeforgatva) és a lánckerék
tengelye (amit egy kis gyürű biztosít a blokkban), kiugrott. Ez kigyengült
rugó esetén már kis erőhatásra megesik. Bizony ilyenkor nincs más megoldás
mint a blokk széthúzása és a probléma orvoslása. Ezt a továbbiakban megelőzendő,
kihézagoltam egy olyan átmérőjű-hosszúságú csődarabbal ami a tengelyre
éppen rácsúszik, és a végein kitámaszt a gyűrű és a lánckerék
felé. A "pótlás" bőven elfér, semmi gondot nem okoz, viszont ezzel megelőzhető egy nem kis szerelési munka. Ha
ez a gyűrű ( nem seeger gyűrű ) menet közben ugrik ki,bizony mindkét fokozat elmegy.


Remélem hasznos információ a 210-es tulajdonosoknak.
Én ha szétkapom valaha a blokkot biztosan megcsinálom a fent leírtakat. :)

Köszönet érte Jani!

Szimeringekröl, cseréjük

A tengelyek és a motordeklik találkozásánál tömítésekre van szükség ugyanúgy mint a dekli összetételeknél és a többi tömített összetételnél.
Ezt egy speciális tömítő eszköz a szimering biztosítja.
Ez egy rugós belsejű gumi gyűrű.
A közepén futó rúgó biztosítja a tömítéshez szükséges tengelyre szorító erőt.
Optimális esetben a szimeringek csepp- és légmentesen zárnak.
Ez szükséges ahhoz, hogy az olaj ne folyhasson ki a blokkból és a motor ne szívhasson fals levegőt.
Cserére akkor szorulnak ha már nem tudják ellátni a tömítési szerepüket, nevezetesen fels levegőt szív mellettük a motor, kifolyik az olaj a hajtóműből a széleken.
A kopásuk ill. elöregedésük természetes folyamat leszámítva az utángyártott szimeringek gyenge minőségéből eredő idő előtti elhasználódást.
Most következzen egy cikk a szimeringcseréről egy másik kedves Babetta kedvelő ismerős tollából, danjoe-tól:

Hát, bár egyszerű feladat, vannak buktatói:)
Kiszerelésnél a lényeg a tengely ill.a szimeringház ne sérűljön.Egy
ügyetlen csavarhúzós műtétnél karcok keletkezhetnek a tengelyen illetve a szimeringházban.
Én nem szivesen nyúlkálok a tengely és a szimering közé, inkább az oldalát átszúrom a nagyobbakat átfúrom, majd (ha van) seegerfogóval, ennek hiányában
egy kereszt csavarhúzóval kifordítom úgy, hogy egy másik nyelét
alátéve mint egy kétkarú emelőt használom. Így nagyobb erőt lehet
kifejteni, mellesleg jobban lehet a mozdulatot kontrolálni. Esetleg egy facsavart is bele lehet hajtani a szimering falába és egy fogóval kihúzható a helyéről.
Az új szimering behelyezése előtt a tengely felületét ellenőrizni kell, mert ugyan a gumi
jóval puhább anyagból készűl, mégis előfordul, hogy berágódások
keletkeznek.A kisebbeket ki lehet polírozni, a nagyobbak esetében
már nem ússzuk meg gépmunka nélkül.Ismertebb eljárások:
porszórással egy fém ill műanyag réteget visznek fel a felületre, majd
méretre szabályozzák.
Az utángyártott alkatrészeket ismerve, beszerelés elött a méreteket
nem árt ellenőrizni, továbbá a külső átmérőnél ott ahol a szimeringet
bekapatjuk lecsiszolom 45 fokban( csisz.papír- finomabb köszörű), így
könnyeben bemegy a helyére.Én a ragasztás híve vagyok, mert főleg
főtengelyszimeringnél előfordulhat kétütemű motoroknál, hogy szegény
keveréknél vagy hideg motornál visszadurrog a karbi felé, egyúttal
kirugdossa a szimeringet. Bepréselésnél, beütésnél kell egy akkora
átmérőjü dugókulcs, vagy ha a tengely ezt nem teszi lehetővé, egy
vastag falu cső, ezzel egyenletesen benyomjuk-beütögetjük a szimeringet a helyére, pl. az FBS
ragasztó még segíti is ezt a műveletet. A beszerelési irányt a
tömitendő közeg iránya határozza meg, tehát olajtérnél a
szimering "nyitott oldala" ( ahol a feszítőrugós gyűrű van) nézzen az
olajtér felé. A kétütemű főtengelyeknél már vegyes a helyzet, mert
amig a gyújtás felőli oldalnál mindíg befelé néz, az ellentétes oldalon
már nem mindíg ez a helyzet. A robbantott ábrák ilyenkor jól jöhetnek:)
Ha semmi leírás nincs a birtokunkban, véleményem szerint ilyenkor azt
kell átgondolni, hogy melyik irányból nagyobb a késztetés a
szivárgásra.Szvsz az elősüritési nyomás nagyobb mint az olajtérben
lévő, tehát itt a beszerelés iránya a forgatyús ház felé néz.

Szimering méretek:

210 típushoz:
17 x 28 x 7
15 x 24 x 7
22 x 32 x 7
35 x 47 x 7
28 x 38 x 7

207 típushoz:
17 x 28 x 7
28 x 38 x 7
20 x 30 x 7
15 x 24 x 7

(www.hubermotor.hu)

Alkatrészek lelőhelyei a teljesség igénye nélkül

Motorkerékpár bontás-javítás, Simson, MZ, ETZ, Romet, Komár, Babetta alkatrészek eladók.
Nyírbátor, Hunyadi u. 86
Tel:06-42-283-532

Enduro Motorosbolt
2900 Komárom, Kalmár köz 8
Tel: 06-34-343979
E-mail: rajkaikft@matavnet.hu
-Yamaha, MZ, Simson, Babetta, Jawa
-Alkatrész, szervizanyagok: új
-Felszerelés, tartozék értékesités: új
-Ruházat, kiegészitök, bukósisak értékesités: Uvex, FM, Grex, Shox - bukósisakok
-Gumiabroncs, riasztó értékesités
-Postai csomagküldés

Motor-Ker
2800 Tatabánya, Ifjúmunkás u 32
Tel: 06-20-3443281, 06-20-9423834 fax: 06-34-478007
E-mail: szanyiiv@matavnet.hu
-Márka: Simson, ETZ, Babetta, Romet
-Alkatrész, szervizanyagok: új
-Felszerelés, tartozék értékesités: új
-Bukósisak értékesités
-Gumiabroncs értékesités
-Postai csomagküldés

Krista Tamás
CÍM:

8660 TAB
KOSSUTH L. U. 63

kristatamas@lycos.com

Telefon: 84/325-958
Fax: 84/325-958
Mobil: 70/617-2406

Sedan Autósbolt
Simson és Babetta alkatrészek
FORGALMAZÓ:
Sedán Autósbolt
4471 Gávavencsellő, Petőfi utca 74
(42) 206-919


Cím: 6070 Izsák, Kossuth Lajos út 6.

Tel. / Fax.: 06-76 / 374-018

Alkatrészrendelés, hitelügyintézés:
Horváth Petra, 20 / 929-1361
M?szaki jelleg? kérdések:
Frankó Barnabás, 20 / 927-5374
Simson, ETZ, Babetta alkatrészek:
Horváth Péter, 20 / 389-1447

eMail címünk: info@offroadbazis.hu

Nyitvatartásunk:
Hétf?t?l-péntekig: reggel 8-tól 18 óráig
Szombaton: reggel 8-tól 12 óráig
(sürg?s esetben a fenti mobil számokon elérhet?k vagyunk


FIAT 126p - LADA - VW - SIMSON - BABETTA
WARTBURG - TRABANT - SKODA
alkatrészek és egyéb felszerelési cikkek.

Bukósisakok.

METABOND - kenéstechnika fels?fokon.

Nyitvatartás: H-P 9.00-17.00 Szo 9.00-13.00

FIAT 126p Járm?bolt
2030 Érd, Kossuth Lajos u. 129.
Telefon: 06 (23) 361-005 Mobil: 06 (20) 957-2950

SIMSON és BABETTA
alkatrészek kedvez? áron kaphatók!
Sisakok bevezet? áron!
SPORTSISAKOK 6400 Ft-tól

Gumi-csapágy és kerékpár szaküzlet: Szeged, Mérey u. 15. Tel./fax: 423-503


NEXX és CMS európai bukósisakok (rendelésre)
-Repsol olajok, Banner akkumulátorok raktárról
-Simson, Babetta, MZ, ETZ alkatrészek raktárról
-Yamaha, Honda, Suzuki, Aprilia, Piaggio, Gilera, Peugeot, MBK robogók alkatrészei (rendelésre)
-Nagy motorok alkatrészei (rendelésre) – láncszetek, olajszűrők, fékbetétek, stb.
-a megrendelt alkatrészek minden kedd reggel 8:00-ra kerülnek kiszállításra
-UGYANITT autó lökhárítók, motoridomok, műanyagok hegesztése; üléshuzat-csere bármilyen motorra


Feladó: Motúr Motoros Bolt
E-mail: motur@citromail.hu
Telefon: 06/56-351-947
Terület: Országos hirdetés
Település: 5400 Mezőtúr
Cím: Búza út 8

A fékről

A babetta a benne lévő kis erőműtől és a benzintől megy viszont a fékektől áll meg.
Legtöbbször...:)
Köztudott tény, hogy a moci fékjeit nem egy szupertitkos ipari laboratóriumban fejlesztette egy hiperképzett gépészmérnökhadsereggel az ABS elődjévé a csehszlovák ipar a csúcsra, így némi szabályozást igényel a megfelelő fékhatás eléréséhez a sufniban.
A viccet félretéve a piacra dobott Babettákon igen gyatra fékek vannak, amik csakis az együttes használat esetén hozzák meg az éppencsak elégséges fékhatást a motor gyári végsebességéhez mérten.
Fontos kihangsúlyozni, hogy együttes használat szükséges ugyanis a fékek direkt így vannak méretezve. Persze a gyári végsebességhez van igazítva a fékberendezés, de az sem elhanyagolható milyen súlyú egyén hajtja a gépet.

A legnagyobb fékhatást a legnagyobb felületen súrlódó fékbetétek adják a fékdobon.
Ehhez szükséges a fékpofák hozzáigazítása a dobhoz a következő képpen:
1. kiszereljük a fékfedeléllel együtt a fékpofákat, ha új pofákat vettünk akkor felszereljük őket
2. fehér krétával vékony egybefüggő réteget képezünk a surlódó felületeken
3. visszaszereljük a fékfedelet a helyére és a motorral elindulás után egy erőteljeset de rövidet fékezünk
4. újra kiszereljük a fékfedelet és megvizsgáljuk hol kopott le a krétapor a fékpofákról
5. a kopás helyén “fognak” a fékek a többi helyen nem fejtenek ki fékező erőt, mert nem érintkeznek a fékdobbal, tehát
6. ahol a krétapor lekopott ott közepesen durva (80-as már jó) csiszolópapírral/vászonnal megycsiszoljuk a ferrodolt majd újra krétázzuk az egész felületet és a 3. ponttól ismételjük a folyamatot mindaddig amíg a lehetőségekhez képest a lehető legnagyobb felületen nem fog a fék

Blokkoló fékjei csak a kiváltságosoknak vannak (Tóni bácsi, Matthu) mi ne várjuk el a kis szerkezettől ezt a teljesítményt, de közelítsük meg amennyire lehet.
Ez a módszer kicsit szöszölős, pepecs munka, de a legjobb eredményt hozza.
Természetesen a fékbetétek a természetes kopásuk révén előbb-utóbb mindenképpen bekopnak és a maximális felületen fejtik ki a fékhatást, addig viszont a fenti módszer mellőzésével bizonytalan és balesetveszélyes a közlekedés ami nagy körültekintést igényel a külömböző helyzetekben.

A fékek legjobb működésének még egy nagyon sarkallatos pontja a fékbowdenek hibátlan állapota. A huzal ne legyen kiszőrösödve, megszakadva, megtörve.
A bowdencsőbe csepegtessünk műszerolajat és hagyjuk végigfolyni a bowden teljes hosszában, hogy csökkentsük a szakadás, elakadás és a súrlódás okozta kopás lehetőségét.
Fontos továbbá az is, hogy a fékek jól legyenek beállítva, használaton kívül ne súrlódjanak a dobbal, mert ez a “felfényesedést” hozza magával, amikor a fékpofa felülete úgymond felfényesedik, mint polírozáskor a fényezett felület és így már nem képes ellátni a feladatát, vagy csak csökkent hatásfokkal.
Ezt a bowden megfelelő és minimális holtjátékának a beállításával lehet kiküszöbölni.
Ha a fékpofákon a ferrodol lekopott cseréljük ki azokat, vagy szakműhelyben rakassunk új réteget rájuk.
Az utángyártott fékpofák igen silány minőségűek, ha tehetjük eredetit vásároljunk, még ha többszörös az ára is.
Nem árt a fékek szerelésekor ellenőrizni a fékkulcs állapotát nem kopott-e el az éle.
A fékkulcs hivatott a fékpofákat a dobba feszíteni a fékezéskor. Ha a fékkulcs elkopik már nem képes megfelelő mértékben szétfeszíteni a pofákat ami szintém az elégtelen fékhatás okozója lehet.

A legfontosabb talán, hogy a fékpofáknak és a fékdobnak TELJESEN OLAJ- ÉS ZSÍRMENTESNEK KELL LENNIE!!!
A zsír- és olajszennyeződés lehetetlenné teszi a fékek működését.
Erre ügyelni kell a szereléskor, szükség esetén le kell mosni tiszta benzinnel és megvárni míg kiszárad.

Elindulás előtt mindig győződjünk meg a fékek biztonságos állapotáról!

Hajtóműolaj csere

A motor hajtóművében fogaskerekek biztosítják az erőátvitelt és a hajtást, a tengelyek csapágyakon forognak.
Ezek súrlódó, kopó alkatrészek épp ezért kenésre van szükségük.
Ezt a kenést jó minőségű, a kereskedelmi forgalomban kapható olajokkal látjuk el.
Napjainkban kiváló minőségű hajtóműolajok közül válogathatunk.
Ha boltban vásárolunk akkor kérjük az eladó segítségét és biztosan a motornak megfelelő olajat kapjuk majd.
A 207-es típusba gyakorlatilag minden hajtómű- vagy motorolaj jó.
A 210-esbe ildomos hajtóműolajat rakni, de azon belül szinte minden alkalmas.
Ne feledjük kis igénybevételek lépnek csak fel, nem szükséges nagy követelményeknek megfelelő méregdrága olaj a váltóműbe.

Az olajcsere:
A hajtóműoldalon találhatóak az olajcseréhez szükséges beöntő- és leeresztő- valamint nívó nyílások, amiket csavarok zárnak.
3 ilyen csavar található : 1. a beöntő nyílást záró csavar 2. a leeresztő csavar
3. a nívó nyílást záró csavar ahogyan az ábra is mutatja.
Olajcserét csak üzemmeleg motoron végezzünk, ilyenkor az olaj hígabb, teljesen ki tud folyni a motorból és magával hozza a szennyeződéseket is.
1. a beöntő nyílás zárócsavarját kihajtjuk ( ezt a motorblokk tetején találjuk lsd. kép : 1)
2. a leeresztő csavart meglazítjuk ( ezt a motorblokk alján találjuk lsd. kép : 2)
3. a fáradtolaj felfogásához előkészített edényt a blokk és a leeresztő nyílás alá helyezzük
4. a leeresztő csavart kihajtjuk és az olajat leengedjük
5. a leeresztő nyílás csavarját visszahajtjuk
6. a nívó nyílás csavarját kihajtjuk (ezt a motorblokk oldalán találjuk lsd. kép : 3)
7. a beöntő nyíláson a hajtóműolajat elkezdjül óvatosan beönteni a hajtóműbe
8. amint a nívónyíláson elkezd kifolyni az olaj ne töltsük tovább és hagyjuk kifolyni a felesleget mindet ( a szükséges mennyiség 0,8 dl )
9. helyezzük vissza a nívónyílás zárócsavarját és a beöntő nyílás zárócsavarját
Végeztünk az olajcserével és nincsen más dolgunk mint megjáratni a motort alaposan.
Egy kevéske idő azért fog kelleni a motornak amíg mindenhová eljut az új olaj ahová kell, de ez egy kisebb próbaút alatt meg is történik. Legyünk kis türelemmel ha a 210-esünk nem akar azonnal jól váltogatni, múló tünet lesz csak ha egyáltalán észlelünk ilyet.

A fáradtolajat javítóműhelyekben vagy benzinkutakon célszerű leadni az erre kijelölt helyen.

A benzinszint beállítása

A motor megfelelő működéséhez a mindenkori fordulatszámon biztosítani kell a szükséges mennyiségű benzin-levegő keveréket. Tulajdonképpen elsősorban erre szolgál a karburátor. A karburátorban a motor működése folytán a légszűrőn keresztül beáramló levegő a fúvókákon keresztül porlasztja a benzint és ez a benzin-levegő keverék jut be a motorba, ahol a gyújtógyertya szikrájától robbanásszerűen elég.
A karburátorban két fúvókát találunk. Egyik az alapjáratért felelős alapjárati fúvóka (15), a másik a motor menetközbeni keverékellátását biztosító főfúvóka (14).
Ezeken parányi lyuk található aminek mindig átjárhatónak kell lennie, hogy elláthassa a feladatát. Ezt a picike lyukat levegővel célszerű kifúvatni, esetleg előzőleg tiszta benzinnel átmosni.
Feltételezve a benzincsap helyes működését a karburátorban, az úszóházban mindig van annyi benzin ami elégséges a motor mindenkori terhelésének az ellátására.
Akor van szükség a benzinszint beállítására, amikor ez nem így van.
Azt, hogy nem megfelelő a benzinszintünk a motor produkálta hibajelenségből tudhatjuk meg.
Két eset lehetséges : 1. alacsony a benzinszint, 2. magas a benzinszint a karburátorban.
Az első esetben az alacsony benzinszint esetén a motor hidegen nehezen vagy egyáltalán nem indul be. Ha beindul akkor is csak szivatóval hajlandó menni, esetleg teljesen behajtott keverékállító csavar esetén indítható be.
Mindkét módszer a levegőt zárja el így hozva létre egy dúsabb keveréket ami már üzemeltetni tudja a motort. Ez valójában csak az alacsony benzinszinthez képes dúsabb keverék.
A második esetben, magas szint esetén a motor beindul és hidegen működik rendesen, majd bemelegedés után menet közben gázadásra fullad, megálláskor le is áll. Leállás után nehezen vagy egyáltalán nem indítható. A karburátorból folyamatosan csepeg a keverék a légszűrő fedele mellett a benzintálcára (29).
Mindkét esetben a karburátor benzinszitjének az optimálisra való beállítása szükséges a hiba elhárításához.
A karburátort leszereljük a motorról és az úszóházat tartó 4 csavart (8) kihajtva az úszóházat (26) leemeljük a karburátor felső részéről(1).
Egybehangzóan sehol nem találkozunk konkrét benzinszint meghatározással az úszóházban.
Motorja, karburátora, úszója (16) válogatja.
A szintet az úszó és a vele összeköttetésben álló tűszelep (18) szabályozza, ami elzárja a beömlő nyíláson bejutó benzin útját.
A szint emelkedésével az úszó is emelkedik a karburátorban és emeli a tűszelepet. Ami a megfelelő szint elérése esetén a fészkébe kúposan beilleszkedve elzárja a benzin további bejutását az úszóházba addig amíg a szitn újra le nem csökken a motor fogyasztása révén.Így az úszó süllyedni nem kezd, kinyitva ezzel a tűszelepet újra és a folyamat újraindul.
Beállítás után az összeszerelt karburátort kézzel viszarögzítjük a helyére és a benzincsapot megnyitjuk. Optimális esetben a karburátor max. 20-25 másodperc alatt megtelik benzinnel és ha magas a szintünk továbbra is akkor láthatóan szivárog a benzin a karburátorból. Ha nem tapasztalunk szivárgást van esélyünk arra, hogy megtaláltuk a megfelelő beállítást. Ekkor visszaszereljük a karburátort a helyére és kipróbáljuk a szintállításunk eredményét egy beindítással, majd próbaúttal.
Alacsony szint miatti állítás esetén - a beállítás után - sem kellene szivárognia a karburátorból a benzinnek ha az megtelt, ilyenkor minden esetben próbautat kell végezni.
Fontos : az úszó két leforrasztott légkamrájának a párhuzamosságára kényes a karburátor nagyon.
A kamrácskák sérülékenyek, ne horpasszuk be és ne repesszük ki őket, mert akkor cserére lesz szükség, amit utángyártott alkatrészből elég nehéz megoldani.

A tökéletes szint nagyon szűk határok között mozog, igen nehéz eltalálni és sok-sok türelmet igényel, viszont megtalálása esetén igencsak meghálája magát.
Léteznek más módszerek is a benzinszint beállításához mindenki a neki szinpatikussal próbálkozzon, az enyém ez.

Maga a módszer : a tűszelep alátétjeinek a számát változtatva kell beállítani a megfelelő szintet. A szelep szárára szerzünk - esetleg csinál(tat)unk megfelelő méretű alátéteket többféle vastagságban és azoknak a számával állítjuk be a megfelelő szintet.

Módszer másképpen : az úszó és a tűszelep találkozási pontjára - ami ki is van fényesedve egy kicsit - egy kb 2mm "magas" ónpöttyöt forrasztunk és ennek a pöttynek a lejjebb reszelésével-csiszolásával-koptatásával állítjuk be a megfelelő szintet. Addig vesszük vékonyabbra az ónréteget amíg a tökéletes szintet meg nem találjuk. Ha esetleg alapból alacsony a szintetek akkor ez a módszer nem fog segíteni a problémán, ehhez mindenképpen meg kell hajlítani kevéssé az úszó szárát az összekötés felett ügyelve a két gömböcske párhuzamosságára.
Bár az alacsony szint a legritkább esetben jelentkezik ép motornál.

A benzinszint beállításakor feltételeztem a benzincsap-szűrő helyes működését és a kipufogó rendszer tisztaságát valamint a gyertya és a gyújtás megfelelő állapotát illetve működését. Lényeges a levegőszűrő tisztasága is, mert a előbbiek elégtelen működése is produkálhat nem megfelelő benzinszintre utaló hibajelenségeket.

A benzinről

A kétütemű motoroknak – működési elvükből fakadóan - a kenését az üzemanyagba kevert olaj végzi direkt módon.
Ezért van szükség a “keverék” benzinre, amit napjainkban már csak mint a múlt emlékét találjuk meg néhány lezárt keverékes töltőpisztoly formájában a benzinkutakon. Kérésre a kannába vagy a tankba tankolt 95-ös benzinhez adnak nekünk megfelelő mennyiségű olajat amit a benzinünkbe keverve magkapjuk a kívánt keveréket.
Célszerűnek tartom a saját keverésű üzemanyag előállítását házilag.
Ennek több oka is van elsősorban a megbízhatóság és a minőség az ami ezt mindenképpen indokolttá teszi. Ha jót akarunk a motorunknak és még sok kilómétert szeretnénk vele megtenni nagyobb generál nélkül akkor mindenképpen ajánlatos a saját keverék készítése. Kereskedelmi forgalomban kapható speciális, kétütemű olaj a keverék készítéséhez, így kell kérni a benzinkúton vagy egyéb beszerzési helyen.
Több féle keveréket alkalmazunk motorunk “élete” során, mindig az aktuális “életkor”-nak megfelelőt. Ez azt jelenti, hogy bejáratáskor – új motor esetén, fúrás-dugó-gyűrű csere után – 1:25 arányú keveréket használunk az első 1000 km megtételéig; az egy sebességes Babiknál (28-206-207) az 1:33 a javallt keverék és a kétsebességes (210) típusnál az 1:40 az elfogadott. Ettől eltérni egy olajban szegényebb keverék felé (1:50) a motor idő előtti elhasználódását eredményezi.
Egy dúsabb keverék nem válik a motorunk kárára, viszont gyakrabban kell a kipufogórendszerünket takarítani a lerakódott olajtól és kicsit jobban is füstöl majd a gép.

Fontos még tudni, hogy a bejáratás ideje alatt a dúsabb keverék sem menti meg a motort ha túlhajszoljuk, végsebességre járatjuk. A bejáratást szigorúan kb 20-25 km/h debességen végezzük el, még ha mégoly megalázó is a döcögés. Ez csak motorunk javára szolgálhat és jelentősen megnöveli a várható élettartamot.

A levegőszűrőről

A belsőégésű motorok működésének a levegő az egyik alapfeltétele.
Egy másik a benzin, de ezt majd máskor taglalom.
A motor élettartama nagyban függ a beszívott levegő tisztaságától, ezért van szükség a levegőszűrő rendszerekre. Ezeknek több fajtája ismert, esetünkben speciálisan a Babetta levegőszűrőjéről lesz szó.
Igen egyszerű szerkezetről beszélünk ami csupán egy durva szűrést végez.
Maga a levegőszűrő a tank alatt van a vázhoz fogatva, valójában egy darab zártszelvényre emlékeztet (lsd. ábra). Ebben helyezkedik el a szűrő betét, ami – ne tévesszen meg senkit a kinézete – egy háztartási drót súrolóhoz hasonló kettéhajtott drótháló csupán.
Időnként ezt a hálót alaposan ki kell tisztítani, át kell mosni benzinben, majd leheletnyi mennyiségű olajat kell rácsepegtetni és megvárni míg az lecsöpög róla.
Az olajozására azért van szükség, hogy a felrakódó olaj a levegőből kiszűrje a port és az egyéb szennyeződéseket, amik a szűrőn átáramló levegőben lebegnek.
A levegőszűrő rendszerhez tartozik még a karburátoron lévő levegőszűrő fedél, vagy maszk. Ezen keresztül szívja a motor a karburátorba a levegőt. A levegőszűrő a vázhoz csatlakozik és a váz egy darabján keresztül a szívónyílás alatt pár cm-rel egy kis csövecskén lép ki a vázból majd egy kisebb összekötő csövön keresztül a levegőszűrő fedeléhez csatlakozik, vagy a maszkoz, ez típustól függ.
Gyakori probléma a kisebb összekötő cső “összeszívódása”, amit a rajta keresztül áramló levegő keltette vákuum eredményez nagyobb fordulatszámon. Ez okozhat relatív túlfogyasztást és elégtelen keverék miatti fulladást is. A probléma nagyon egyszerűen megszüntethető – saját találmány! – a kereskedelemben kapható nyomástartó szilikon levegőcső egy darabjának a beszerelésével. Levágunk a vázból kilépő csőnek megfelelő átmérőjű darabból egy kb 6-7 cm-es darabot és a másik végét melegítéssel feltágítjuk a levegőszűrő fedelének megfelelő átmérőjűre és kész is az “összeszívhatatlan” összekötő csövünk, amit ennek a kicsike motornak az ereje nem képes behorpasztani. (a cső műanyag hálóval elválasztott duplafalú, nagynyomású szilikoncső)
Fontos : a drótszűrőt nem lehet helyettesíteni, pótolni egyszerű mezei szivacsdarabkával, mert az nem tud megfelelő mennyiségű levegőt atengedni a motor működéséhez, főleg nagyobb fordulatszámtartományokban. Ha mindenképpen pótolni kell, akkor inkább a háztartási drótdörzsi egy darabkájával tegyük ha eredeti szűrőbetétet nem sikerül sehonnan beszerezni.
Szűrőbetét nélkül a motor nem kapja meg a szükséges folytást ami nem megfelelő működéshez vezethet – nem beszélve a szűretlen (poros) levegő okozta motorkopásról, ami akár tönkre is teheti a motort hosszabb távon teljesen!
Léteznek ún sportlégszűrők, ezek alkalmazása több vonatkozású utánállítását teszi szükségessé a motorunknak és nem garantált a jobb hatásfok és a teljesítménynövekedés sem!!!

A kipufogó rendszer karbantartása

A kipufogó karbantartása:
A kipufogó rendszer szerepe a motorban keletkező kipufogógázok elvezetésén kívül egy bizonyos mértékű folytása is a motornak, ami a kétütemű motoroknál szükséges.
A kipufogó rendszer két fő részből áll, ezek a könyökcső (15) és a kipufogó dob (1). A könyökcső csatlakozik a hengerhez a kipufogó nyílásnál egy tömítéssel (4), két csavarral (9-10) rögzül. A dob a könyökcsőre van ráhúzva és egy hollanderrel (14) és tömítéssel (13) van a két darab összefogatva. A kétütemű motor sajátosságának miatt a kipufogó rendszerben korom és olaj rakódik le. Ez általában úgynevezett kox-szá áll össze és akár egészen vastag rétegban is kiül a kipufogó rendszer falára és alkatrészeire. Nagyon fontos ennek a kirakódott koxnak ás az olajszennyeződésnek a rendszerből való bizonyos időközönkénti eltávolítása.
A felhalmozódó szennyeződések plusz folytást eredményeznek-képeznek a kipufogó saját folytásán felül, ami csökkenti a menetteljesítményt, extrém esetben ellehetetleníti a motor működését is.
A kipufogó rendszerből több féle képpen is eltávolíthatjuk a rárakódott szennyeződéseket.
Mechanikai úton : kosszúszárú csavarhúzóval vagy egyéb alkalmas eszközzel erőteljesen lekaparjuk a szennyeződést a könyökcsőből, amennyire ez lehetséges.
Kémiai úton : ez az úgynevezett “kiégetés”. Ez egy igen balesetveszélyes művelet aminek során a kirakódott koxot valamilyen nagy hőfokot eredményező lánggal - a legcélszerűbb egy gázégővel csinálni mindezt - meggyújtjuk a csőben ami aztán hosszabb-rövidebb idő alatt az égést táplálva felizzik és kiég a csőből. Ezután a csőben maradó égésterméket egyszerűen a láng megyszüntetése után meleg állapotában nagyon elővigyázatosan kiütögetjük, ügyelve arra nehogy megsérüljön a dob.
Ezt a módszert elsősorban a könyökcső esetében alkalmazzuk, de alkalmazhatjuk a “kibelezett” dobon is viszont ekkor fennál a krómozás elszíneződésének vagy lepattogzódásának a veszélye.
A kipufogó dobban egy hosszú menetes szár van rögzítve, amire rá van húzva a hangtompító (2) . A dobot a végén egy lezáró fedél (3) zárja tömítéssel (5) szintém a menetes száron rögzítve csavarral (11-12). A fedélen található a kipufogó nyílás, aminek mindig tisztának, a gázok által könnyen átjárhatónak kell lenni.
A dob karbantartásakor a belső hangtompítót minden esetben szereljük ki, szükség esetén cseréljük is. Ezt az elhasználtságából illetve a tisztíthatóságából lehet megítélni.


A kipufogó rendszer rendszeres időközönkénti karbantartása, kitisztítása elengedhetetlen feltétele a motor biztos és megfelelő üzemeltetésének.

A benzincsap és a tank karbantartása

Benzincsap ellenőrzése, tisztítása, karbantartása:
A benzincsap 4 állásából kettő a ZÁRT, egy a NYITOTT, és egy a TARTALÉK mód. Ha ezek az állások nem egyértelműek, akkor a benzincsapot leszereljük és szájjal a különböző állások mellett belefújunk a beömlő nyílásán és az eredményt megjegyezzük. Kétsebességes Babinál lapesetben lefelé NYITVA, felfelé TARTALÉK, és a két vízszintes állásban ZÁRT-ZÁRT módban van, természetesen ez az egysebességes Babettáknál változhat. A TARTALÉK üzemmódra akkor van szükség amikor a NYITOTT állásban a motor már nem kap üzemanyagot a csapon keresztül, mert a benzinszint a tankban a kritikus szint alá csökkent. Ekkor már a “tartalékot” használjuk és ez jelzi, hogy a legrövidebb időn belül tankolnunk kell (ettől pár km-t még vígan elmegy a motor így is). A benzincsapot ha kiszereltük – villáskulcs és simán lehajtjuk a menetről – első lépésként ellenőrizzük a benzinszűrő állapotát. Ép, sértetlen háló esetén csak átmosásra van szükség, szakadt, sérült szűrő esetén azonnali cserére, elkoszolódott, eltömődött, rozsdasáros szűrőnél pedig tiszta benzines átmosásra van szükség. Manapság belső benzinszűrőt szinte már csak utángyártottat vagy csak csappal együtt (1200Ft körül) vagy egyáltalán nem lehet kapni. Ezen segít a benzicsap után beköthető külső szűrő (kb 220Ft). Ezt lehet kapni minden jobb motorboltban gond nélkül. A beszereléséhez a benzincsövet el kell vágni kb középen és a két vég közé – a benzin áramlási irányát nyíl jelzi (!) – betenni a szűrőt. Ha a benzinszűrőn túl vagyunk akkot jöhet a benzincsap belsejében lévő gumi lapocska vizsgálata, szükség esetén cseréje, amit szintén lehet kapni motorboltban - pár pénzbe kerül csupán. A csap elzáró részét egy menetes rész rögzíti a csap házába, amit csavarhúzóval kihajtva hozzáférünk a gumilaphoz. Ezt a gumilapocskát ha sérült, vagy nem zár már a benzincsap tökéletesen egyszerűen egy csavarhúzó hegyével kipiszkáljuk a helyéről és az újat pedig simán berakjuk az előzőleg kitisztított benzincsapba. Csere után ha összeraktuk a csapot, a menetes leszorítóval annyira húzassuk csak össze a csapot és a házat, hogy még kényelmesen lehessen működtetni a csapot de már ne szivárogjon a benzin nyitott csapnál. A szétszedésnél-összerakásnál ügyeljünk a kisebb alkatrészek helyes sorrendjére. Ezek után érdemes ellenőrizni a benzicsövet, nincsen-e benne szennyeződés, lerakódás, ha igen akkor ezt el kell távolítani esetleg benzincsövet kell cserélni (pár Ft.). A benzin szűrése nagyon fontos, a biztonságos üzemeltetéshez elengedhetetlen. Ha nem szűrjük a benzint a karburátor gyakori eltömődésére lehet számítani.

A benzintank karbantartása:
Fontos a benzincsap tisztaságán a biztonságos üzemeltetés szempontjából a tiszta, rozsdamentes benzintank is. Hosszabb idejű állás – több év – alatt a tank belülről hajlamos a rozsdásodásra. Ha ezt tapasztaljuk a rozsdát el kell távolítani a tankból, mert gyakori benzinszűrő és/vagy karburátor dugulást okoz. A rozsda eltávolításáról megoszlanak a vélemények, legcélravezetőbb és legegyszerűbb megoldás a rozsda mechanikus úton való eltávolítása. Ezt úgy érjük el, hogy a benzintankba kisebb szemcséjű kemény anyagot – sódert, salakot, fémforgácsot, apró szöget – szórunk és a tankot kézzel hosszabb ideig rázzuk alaposan, több irányban és ezt a műveletet megismételjük néhányszor, majd a tankot alaposan és többször tiszta vízzel kiöblítjük. Kiöblítés után a tank belsejét teljesen kiszárítjuk, majd belülről speciális benzinálló festékkel le lehet festeni. Ezt nem feltétlenül kell megtenni, pusztán a megelőzést szolgálja. A benzintank zárósapkájának mindig “levegőznie” kell, azaz a csökkenő benzinszint miatt biztosítania kell a levegő szabad bejutását a tankba.

Babetta 210

Üdvözöllek!
Itt egy nagyszerű kismotorról fogok írni azt ami éppen eszembe jut.
Ha gondosan végigolvasod e blogot talán találsz benne számodra érdekes illetve értékes információt.
Jó szemezgetést!

Üdv.:
kettőtizes