2007. szeptember 20.

210 hajtómű szétszerelése

Az alábbiakban a 210-es kuplung- és sebváltó szerkezetének a szétszerelését mutatom be képekkel illusztrálva.

Szerszámok:

-1db lapos fejű csavarhúzó legalább 5mm fejszélességgel

- 1db csillagcsavarhúzó (PZ2)

- 1db 16-17-es cilláskulcs

- 1db speciális lendkerék lehúzó (motorboltból)

  1. A motorról eltávolítjuk a benzincsap oldali műanyag burkolatot
  2. Lecsavarozzuk a műanyag deklit

Itt láthatóvá válik a lendkerék és jobb oldalon a bordázott vezérlő dob a takarólemezével

  1. A lendkeréklehúzó szerszám motorboltban beszerezhető 3-400 pénzért, ezzel a legcélszerűbb és lehumánusabb a lendkerék levétele. A lendkereket indítódobnak szokás hívni, ezután így nevezem mejd.

Szóval a indítódob közepéből kihajtjuk a rögzítő csavart, majd a bobban (!) lévő menetbe belehajtjuk a lehúzó külső sűrű menetes részét koppanásig, de érzéssel.

A lehúzó közepében lévő – benne kell lennie mikor vesszük – M8 csavart elkezdjük kézzel belehajtani a lehúzóba, amikor felütközött a főtengely végén akkor a villáskulccsal hajtjuk tovább másik kezünkkel a dobot rögzítve. Ez nem túl könnyű, de nem is ördöngős feladat a lényege az, hogy a dobot lepattintsuk a kúpos végű főtengelyről. Erre nem is kell sokat várnunk, mivel a befelé csavart M8 csavar szinte egy negyed fordulatra le is pattintja a dobot.

A dobot óvatosan fogva levesszük a helyéről és kihajtjuk a közepéből a lehúzót amit aztán elteszünk biztos helyre ha legközelebb kellene meglegyen.

  1. Elénk tárul két dolog – a dobban lévő 3 kuplung pofa

- a dob mögött a kuplungdob és rajta a 2db indítópofa

  1. A kuplungdobot a bordásszíjjal együtt kell lehúznunk óvatosan a főtengelyről. A kuplungdobban hátulról két tűgörgős kosár van amire nagyon vigyázzunk meg ne sérüljön és el ne guruljon!
  2. Ha lehúztuk helyezzük úgy a kuplungdobot, hogy a kosarak ki ne eshessenek belőlük (!) és tegyük félre a szíjjal együtt
  3. Most előttünk van a blokkban a vezérmű, a vezérlő dob a takaró lemezével. Ezt egy ugyanolyan csavar rögzíti a tengelyen mint az indítódobot. Ezt a csavart kihajtjuk úgy, hogy közben befogjuk a kéziféket!
  4. Levesszük a porvédő lemezt – de izgi – és megpillantjuk a vezérlő pofákat a pofamenesztő lemezkékkel együtt a dobban.
  5. Alaposan szemügyre vesszük mit hogyan találtunk, hogy összerakáskor mindent gondosan és helyesen tudjunk visszarakni, mert itt szoktak problémák adódni!
  6. Levesszük a tengelyvégról a támasztó alátátlemezt.
  7. kivesszük a kis menesztő lemezkét középről
  8. Ezután benyúlunk és a két vezérlőpofát összenyomva egymással szemben fogva őket a dobot a helyéntartva kihúzzuk a szerkezetet a dobból. Ekkor figyeljünk oda, hogy ne szóródjon el a csőtengelyt tömítő O-gyűrű és az azt rögzítő acélgyűrűcske.
  9. Most a kezünkben tartjuk a vezérlő pofákat amiket nagy gonddal kezelünk és nem nyúlunk hozzá olajos-gányos kézzel a ferrodoljaikhoz, letesszük őket egy tiszta helyre majd kiemeljük közülök a nagyobbik menesztő lemezt.
  10. Ekkor már csak maga a vezérlő dob van a blokkban amit egy egyszerű mozdulattal kihúzunk a helyéről. Pár csepp olaj fog kifolyni a nyomán, de ez normális jelenség, ugyanezt tapasztaljuk a vezérlőpofák mechanizmusának csőtengelyén is, mivel a szimeringek most már nem tömítenek pár csepp oil mindiíg megjelenik, ez nem hiba.

Tulajdonképpen végeztünk is a dologgal, már csak az összerakás van hátra amit simán fordított sorrendben végzünk el.

Azért szoktuk szétszedni a váltót, mert vagy csúszik az egyes vagy csúszik a kettes fokozat és szimeringjeink elengedik az olajat vagy pedig levegőt szív a szimering mellett a motor vagyis cserére szorulnak ezek a nagyszerű kis alkatrészek.

Emellett elkophatnak a ferrodoljaink vagy egyéb más jellegű hibák jelentkezhetnek.

Ebben a szétkapott állapotban látszanak a kuplungdobban, a főtengely körül a blokkban, a vezérlő dobban és a vezérlő dob mögött a blokkban mind a 4 szimering.

Ezek bármelyike tönkre mehet, de más-más hibajelenséget fog produkálni az egyes szimeringek elhasználódásakor a motor. A főtengelyszimering a blokkban fals levegőt fog beengedni a motorba míg a vezérlő dobban illetve a mögötte található szimering elkopásakor pedig olaj kerül a pofákra és csúszni fognak a sebességeink, hol egyik hol másik – leggyakrabban a kettes.

Minden esetben érdemes a ferrodolok kitapadási felületeit – na mivel? – nitrohígítóval kimosni porszárazra, mert ez a lelke a helyes működésüknek.

A kifényesedett ferrodolfelületeket is lemoshatjuk esetenként finom csiszolópapírral meghúzhatju óvatosan a felületüket a dobok kitapadási felületeivel együtt.

Ezen az oldalon a szimeringeket mindig a nyitott oldalukkal befelé kell behyelyeznünk és ez nem mindig könnyű feladat.

Alapkitétel, hogy a szimeringeket fizikai sérülés nem érheti berakáskor, célszerű a külső átmérőjükhöz közeli átmérőjű eszközzel beütni őket óvatosan, fokozatosan. Amennyiben roncsoltuk, deformáltuk őket mikor beütöttük a helyükre azonnali csere javallt, mert nem fogják tudni feltétlenül ellátni a feladatukat maradéktalanul.

Összerakáskor a vezérlő dobot tesszük először a helyére és itt nagyon figyeljünk (!) arra, hogy a dob hátsó fala és a blokk külső felülete között maximum 4-5mm-es rés legyen. Addig igazgassuk-mozgatgassuk a dobot amíg ezt a távolságot nem tapasztaljuk, vagyis a dobnak teljesen be kell ülnie a helyére ellenkező esetben nem valósul meg a hajtás és meg fog ölni minket az ideg, hogy mijénemmegymá!?!?!!! a motor, mijénemindíthatómámegin?!?!?!!!

Szóval amikor már a helyén van a dob a nagyobbik menesztő lemezzel jól (!) összerakott vezérlőpofa mechanizmust belehelyezzük a dobba ugyanazzal a fogással amivel ki is vettük onnan. Ezt is izgetni-mozgatni kell jobbra-balra míg beül a helyére, de ha beült akkor 1-2mm-nél nem lehet távolabb a dob falától (!!!).

Fordítsunk nagy figyelmet az O-gyűrű helyes beszerelésére is!

Ezután már nincsen nagy ördöngősség az összerakásban.

Előtte mindent gondosan olaj- és zsírmentesítsünk!

A kuplungdobba kissé megolajozva tegyük be a tűgörgős kosárkákat, de ne tocsogjanak az olajtól.

(képeket hamarosan berakosgatom mindenhová)

2007. június 1.

Fúrni kell...

Sajnos odáig jutott a motor, hogy fúratni kellett a hengert, mert már vállasodott.
Helyben meg is csinálták 4000HUF-ért.
Fúrás, dugó, gyűrűk, csapszeg és a zégerei.
Elmentem a hengeremért és elsőre sikerült is összerakni - a gyűrűk méretesek voltak nem kellett a végüket lereszelgetnem.
A tűgörgőkkel nem volt baj, bezsíroztam kevéssé a halytókarszemet belül és szépen belepakolgattam őket majd csapszeg a helyére és már ment is összefelé szépen a cucc.
Karbi fel, kipuff fel, benzin bemixel megtankol és gépet kitol a napfényre.
Csap megnyit úszóház megtelik szívató benyom és harmadikra be is indult a gép.
Szép hangja van, most már
csak a kipufogó zaját hallom hátulról és kevés zajolás jön előlről a motor felől, de az is egészséges.
Alapjáraton lefulladt természetesen, szóval emeltem kicsit rajta és bemelegítettem a kicsikét.
Ezután rögtön kapott egy olajcserét is, biztos ami biztos ennyivel is kisebb a motor belső ellenállása, amúgy eléggé gányos volt az olaj szóval megérte.
Próbaúton nagyon aranyosan duruzsolt a gázt csak 1/3 és 2/5 részig húztam neki sík úton úgy kábé 10-15 km-t mentem vele.
Volt benne egy kisebb part is de nem volt gond semmi.
Szépen megy mint mondtam a moci, sikeres volt a műtét.
Most már csak a bejáratás van hátra amit a munkábajárással kezdek hétfőn, meg persze ma is azzal jöttem.
A hátsó fékemet sikerült kissé felerősítenem, biztosabban állok meg ott ahol szeretnék.
A próbaút után már visszavettem az alapjáratból mert már nem akart lefulladni és most szép alapjárata van.
A benzinszintem magas egy kicsit, de nem fullad tőle a moci és nem is bánok egy kicsivel dúsabb keveréket most.

Azóta eltelt kábé 250km és nagyon kíméletesen járatom be a kicsikét.
Eddig szépen megy és remélem így is marad sokáig.

Mocizni mentem!

2007. április 21.

Csapágycsere 210-ben komplett, javított anyag

Sokak kérésére következzen itt a korábbi csapágycsere története kiegészítve, komplettírozva, javítva:

Csapágycsere 210-ben

Blokk széthúzás – csapágycsere - szimmeringcsere

Az alábbiakban az általam végzett blokk széthúzást és a blokkban lévő csapágyak és szimmeringek cseréjét írom le segítség képpen azoknak akik még nem estek át hasonló procedúrán, de tervezik vagy rákényszerülnek.

Előkészületek:

  1. Csapágyak és szimmeringek beszerzése
  2. Olaj beszerzése a váltóműbe
  3. Gázlámpa baszerzése (kölcsönbe is jó) a csapágycserék megkönnyítéséhez
  4. Hengerfej csavarok (anyák) beszerzése – nem tévedés, vannak ilyenek : dupla a magasságuk
  5. 1 liter Nitrohígító beszerzése
  6. Seeger-fogó beszerzése (!!!)
  7. Széles fejű csavarhúzó (legalább 8mm) beszerzése
  8. Tömítéskészlet (2db!!!) beszerzése

(Kalapácsa meg van mindenkinek. Nem?)

Lássunk hozzá:

  1. Pár kör megtétele után – motor bemelegítése - olaj leeresztése, megvizsgálása és a csere eldöntése. A motor állapotára enged következtetni az állaga, ha tudjuk mennyi Km van az olajban. Leeresztő csavarok visszahajtása, mert elkallódhat.
  2. A motor kihűlése után a karburátor és a kipufogó lebontása. Csavarlazító legyen kéznél!!!
  3. Deklik, gyújtásalap, mágnes és a kuplung- és vezérlő szerkezetek le/kiszerelése. A mágnest a közepébe belehajtott M8-as csavarral tudjuk lepattintani (nekem simán lejött). A motort átvezetékeltem és mivel sarus összekapcsolásokat alkalmaztam ezért könnyű volt a gyújtásalaplap leszerelése, ajánlom mindenkinek ezt a megoldást.
  4. Gyertyát kivettem, mert később már nem lesz egyszerű amikor a blokk az öledben van!!!
  5. Blokkot leszereltem a vázról. Ezt csavarlazító sprével igen meg lehet könnyíteni.
  6. Hengerfej-henger le, tőcsavarok tetszés szerint kiszedhetők ill. bennhagyhatók, engem nem zavartak így benne hagytam a blokkban.
  7. A gyűrűket én érdemesnek tartom kérdés nélkül cserélni, annyira olcsók, hogy megéri, ha már szét van kapva a gép.

Itt jegyezném meg, hogy ildomos egy likvidált lepedőt magunk mellé készíteni és minden egyes leszerelt egységet azonnal mindenestől egy darab tiszta rongyba bebugyolálni és eltenni láb alól. Sok vesződségtől kíméljük meg magunkat ezáltal.

  1. A dugattyút rongyba tekertem, ne verődjön össze-vissza a szerelés közben, még megsérül a végén.
  2. Következett a blokk szétcsavarozása, ami nem a legkönnyebb dolog, főleg ha nem áll rendelkezésre a megfelelő szerszám. A csavarhúzó hegye legyen legalább annyira széles, mit a csavarfejben lévő horony hossza. Máskülönben könnyen szétgyalázhatjuk a csavar fejét és a hornyát, ami majdnem lehetetlenné teszi a kiszedését. A belső csavarok kihajtása után ne feledjük, hogy a külső oldalon is tartja egy árva csavar a két felet, ezt is ki kell vennünk!!!
  3. Csavarok kint, és a nagy csavarhúzó nyelével – műanyag – a kézbentartott blokk külső nem illeszkedő felületeire mért erőteljes ütésekkel szedtem szét a két felet, persze némi csavarhúzós feszegetést is segítségül hívva. A csavarhúzóval szigorúan csak ott feszegettem, ahol a csavarok átmennek a két félen, csak az ezeknek megfelelő KÜLSŐ részeken az összatételeknél, természetesen csak amikor már közé fért a csavarhúzó feje amikor már az ütögetés megnyitotta kissé a két blokk-felet. Összességében elmondható, hogy nem nehéz a két fél széthúzása. Eléggé simán és könnyen ment.
  4. Amire a leginkább ügyelni kell az a blokk illeszkedő felületei. Ezeket semmiképpen ne sértsük meg, mert elveszíthetjük a motorunk tömítettségét és ezáltal a blokkot is ha nem figyelünk. Mechanikai sérüléstől tehát ÓVJUK az illeszkedő felületeket. Gumikalapács javallt!
  5. A tengelyeket kihúztam, a főtengelyt mindenestől további munkákig azonnal elcsomagoltam, a hajtőmű tengelyéről a fogaskerekeket óvatosan levettem és sorrendjüket megtartva szintén elcsomagoltam tiszta rongyba és eltettem. A tengelyről a seegert levéve a lánckereket is levettem, így a tengely teljesen kiszabadult.

Itt egy kisebb tisztogatási procedúra következett, a durvább szennyezőgéseket nitrohígítóval és csavarhúzó heggyel (olajsár) eltávolítottam mielőtt tovább haladt volna a munka.

  1. Szimmeringek kiszedegetése után a blokk feleket gázégővel megmelegítve kiütöttem a csapágyakat. Ezt a műveletet élveztem a legjobban, a hőfok akkor jó ha ráköpve sistereg a blokk. Direkt erre a célra, no meg a beütésekhez készítettem pár fa ki-beütőt, persze kemény fából.(kézi farigcsálásra kell csak gondolni)
  2. A 6006-os csapágynak van egy biztosító seeger-e amit kiütés előtt ki kell emelni egy arra alkalmas fogóval, ennek hiányában akrobatikus úton is kiszedhető, de félő a blokk sérülése. A csapágyak minden további nehézség nélkül kiüthetőek a meleg blokkból. Fára támasszuk fel ha csak lehet a blokkot a kiütésnél, mert megsérülhet az illeszkedő felületek valamelyike!!!!!!!!!
  3. Ezután következett a kisebb részegységek és a blokk mindkét felének az átmosása, alapos tisztítása különös tekintettel a csapágyfészkekre. Erre a célra nálam a nitrohígító válik be a legjobban. Amíg ezzel bíbelődtem – eléggé sziszi-fuszi munka – addig a hengerfej és a henger befújva aktív hideg zsíroldóban pácolódott. Meg is lett a hatása! A dugattyú homlokáról minden koxot eltávolítottam, fémtiszta lett.
  4. 10-15 perc alatt csont szárazra száradt minden, elcsomagoltam vissza mindent kivéve a blokk két felét és a henger-hengerfej egységet.
  5. A hengerfejet és a hengert ecseteléssel és hígítóval a még ott lévő makacs szennyeződésektől is megszabadítottam, majd a gázégővel egy hangyányit megmelegítettm, hogy az esetlegesen rossz helyre fojt nedvesség azonnal elpárologhasson (a hideg zsíroldót vízzel mostam le). Hengerfejet belülről alaposan kipucoltan csiszpapírral, mert igencsak rá volt már égve a kox, na nem túl durvável a 80-as megteszi.
  6. Csapágyakat előkaptam és már melegítettem is a blokkot a megfelelő helyen. A csapágyak meglepően kis erőhatásokra a helyükre csúsztak, nyilván az előmelegített fészkeknek köszönhetően. Némi olajos támogatást azért kaptak.
  7. Minden csapágy a helyén jöhet a hajtómű egységek alapos tisztítása és összerakása
  8. A főtengelyt az egyik oldali csapágyba a belső csapágy-gyűrű melegítése után belenyomtam. Itt fa alátéttel történő kalapácsos noszogatást kell érteni, de nem kellett túl nagy erő a művelethez az előmelegítés miatt. Olajos segítséget itt is igénybe vettem.

A blokk összehúzatása:

  1. Az előre megvásárolt (2db a biztonság kedvéért, mert könnyen szakad!!!) készletből kivesszük a papírtömítést. A blokk illeszkedő felületeit fémtisztára pucoljuk finnommechanikai és/vagy vegyi úton. Semmiképpen nem megengedett a durva eszközök és módszerek használata. Finoman le lehet kapargatni a régi tömítés maradványait, esetlegesen hígítós-benzines-zsíroldós-ecseteléssel meglazíthatjuk az anyagát előre.
  2. Az illeszkedő felületek én simán jóféle gépzsírral kentem be, de léteznek a tömítés ellátására kölönféle anyagok (sziloplaszt, FBS, Loctite termékek stb.) ki mit szeret, kultivál mindegyik éppolyan jó.
  3. Felhelyeztem a szintén gépzsírrak bekent tömítést és a bénázás közben csak sikerült elszakítani… Fákkk!!!. Sebaj, vettem kettőt ugye?!?
  4. A főtengelycsdapágy belső gyűrűjét felmelegítve a tömítés beigazgatása után viszonylag könnyedén, kisebb erőráhatásra összepasszintódott a két fél. Ezt egy keményfa darab és kalapács idézte elő mondom : igen kis ráhatásra, passzosan a helyére igazodott minden 1-1,5mm híján szépen. (Csodálkoztam is rendesen, de így volt!)
  5. A csavarok csak ezután játszottak be. Behelyeztem mindegyiket és a maradék 1-1,5mm-ert már ezekkel húztam a helyére könnyedén gond nélkül. Lehet ezt a kis hézagot egyetlen kalapácsüteéssel megszüntethettem volna, de nem akartam valamit szétbarmolni ezért maradt a finomhangolás!!!
  6. Minden csavart gondosan meghúztam – átlós irányban persze mindet.
  7. A hengertalp tömítés felhelyezése következett, kicsit ezt is bezsíroztam
  8. Az új gyűrűket feltettem a dugóra. Na ez kiborított kicsit : nem egyszerű dolog az biztos. Vigyázzak is a gyűrűre, a dugót se sértsem meg vele, de a helyére is kerüljön azé’…
  9. OK, gyűrűk feltéve a dugóra, henger felhajít, hengerfej és már indul is a moci….. eeeehheheheee, NA EZ NEM ÍGY MEGY!!!
  10. Szóval henger felhelyezése : itt a gyűrűkkel meg a kicsit olajos/zsíros kezemmel elszórakoztam kicsit a pincei világítás csodálatos fényözönében mire sikerült – szó szoros értelmében – beleerőszakolni a gyűrűket a hengerbe, nem semmi kis meló volt.
  11. A henger ráküszködése után az új gyűrűkkel nem igazán akart a dugó mozogni a hengerben, így tehát alsó holtponton rátoltam szépen és feltettem a hengerfejet. Valóban vannak hengerfej csavarok (40HUF/db) amik dupla magasak mint a sima anyák. Természetesen elsőre fordítva tettem fel, mert már tökre be voltam indulva, aztán felment rendesen ahogyan kell.
  12. Most jött a blokknak a vázra való visszaszerelése. A régi csavarokat használtam fel, mivel eddig is megfeleltek erre a célra, ezután is meg fognak. A menetük jó volt, nem sérült még meg. Ez a dolog ment simán. (hehh!!)
  13. Szimmeringeket beraktam a helyükre. Nah ez sem ilyen ecccerűen ment. Egyik sem akart szépen rábeszélésre bemenni a helyére, mindnek elkelt az erőszak. Kíméletesen persze már amennyire lehetett. Gyakorlatilag minden szimmeringet “szájával” az elszigetelendő anyag felé nézve kell beszerelni és koppig vagyis a fészek aljáig nyomni.
  14. Kuplungok, gyújtás alaplap, mágnes (kis ék nem marad ki!), lánckerék, bringa átkapcsoló felszerelése. Na itt megint előjött az a probléma amit már említettem korábban, nevezetesen az, hogy a vezérlő dobot nem tudtam koppanásig betolni a helyére. Olyan mintha a szimmering nem engedné be, mintha beleakadna a válla a szimmering belső tömítő-futó felületébe és nem engedné be a helyére a dobot ütközésig. Itt is berágtam egy cseppet, de addig erőltettem a dolgot mígnem csak bement teljesen – na jó kicsit szorult a dob, de leszartam, mert haladni akartam (ez is hiba volt!!!). Nem a szimmeringben akadt meg a dob, mint később megtudtam.
  15. Váltóolaj betöltése – OK.
  16. Porlasztó tömítésekkel felszerel, kipuff új tömítéssel szintén fel (tőcsavarokon mindenhol anyacserék!), láncok a helyükre, hátsó kerék rögzít és láncfeszesség beállít!!!
  17. Előgyújtás beállítás : na ez érdemel pár szót. Gyertya kivesz, mágnes jelölés odaforgat ahová kell, és tolómérővel méregetés, dugattyú helyzet beállítás. Aha! Valaki elárulná hová lehet a tolómérő “talpát” feltámasztani olyan korrekt módon, hogy amikor a mérést a hengerbelógatott tüskével végzem az ne illegjen-billegjen és a dugóra merőlegesen is álljon?!?!? Elmondom hová : nincsen ilyen hely. A mezei kis ipari tolómérőt sehol nem lehet egzaktul megtámasztva a gyújtást tizedmiliméter pontosan beállítani!!!!! A sacc-per-kábé az viszont igen hatásosan bevethető módszer! Szóval hozzávetőlegesen kétszer is ugyanabban a pozícióban tartva az eszközt – szerintem – beállítottam az előgyújtást! Az előgyújtás beállítására most itt nem térnék ki. Az egy másik történet, de megér egy misét az is! J
  18. Levegőszűrő maszk felszerel, benzinellátórendszert rácsatlakoztattam a karbira, és remegő kézzel kitoltam a motort a ház elé – közben besötétedett… L
  19. Benzincsap kinyit, karbi feltölt, kéz remeg, láb remeg : berúgom a motort! Nem indul, naná! Sebaj mégeccer-mégeccer, nah aha mintha elkapta volna… ráül és bebicikliz – tiszta ideg voltam - de elindult a gép.
  20. De micsoda hangon, illetve hangtalanul. Nem hittem a fülemnek! Igaz párszor lefulladt, gondolom a hideg motor meg a kis alapjárat miatt ami a szétkopott motorhoz volt állítva, szóval az alapjáraton erősítettem egy kicsit, így már nem állt le. Bemelegedés után mentem egy lassú kört a motorral. Leírhatatlan élmény volt. Szépen “puhán” ment minden tengelyem, a motorzaj tizedére csökkent és most már a kipuffból hallottam csak a hangot, a motor az csendben duruzsolt. Húzatgatni nem próbáltam még korai lett volna és ez nehezemre is esett, de ott van benne az erő ez már biztos.
  21. Deklik feltétele után nem bírtam magammal, kocsival lementem a benzinkútra és tankoltam kannába 95-ös naftát amit bekevertem jó kb 23-25-ös keveréknek. Próbaút következett a sötétben. Olyan szépen ment a moci, hogy el sem hittem, dagadt is a mellem rendesen.

Kettőtizes

2007. április 13.

A kedvenc fórumom a BABETTA LOVE lakói

Ezen a linken keresztül egy általam nagyon kedvelt és sokat látogatott fórum - természetesen Babetta alapú - kedves és szeretve tisztelt lakóinak a képgalériájába tudsz eljutni.
A galéria készítéséért ezer köszönet és hála TiborGo barátomnak!

www.babetta_love.extra.hu

Továbbá tervezünk egy Babettás találkozót és ennek a helyszínére lehet szavazni az alábbi profi Babettás oldalon:

http://666coolman.gportal.hu

2007. március 20.

BABETTA történelem

"

A 70-es évek elején megjelent Babetta nyugatra is eljutott, és nálunk mindmáig a legnagyobb darabszámban eladott kismotor.
A második világháborút követően a Jawa gyár típusprogramjának egy része a szlovákiai Vágbesztercén (Povazská Bystrica) készült. A Manet, Tatran, Pionir, Ideal típusnevek nem ismeretlenek a régebbi motorosok előtt, a Mustangot pedig elvétve ma is látni itt-ott. E közkedvelt motorocskák nyomán került piacra 1972-ben a Jawa Babetta. Ez a nagykerekű csőtankos gép még abban az évben megjelent a magyar utakon is. A 50 köbcentis, kétütemű, egysebességes kismotor elöl teleszkópvillára támaszkodott, a hátsó kerék eleinte merev vázban forgott. Ezt a 228-as típusjelű gépet követte a kiskerekű 207-es, amely már hátsó rugózást kapott. E típuson belül gyújtás, kormánykialakítás, és több más apró részletben többféle variáció létezett a piacon. 1981-ben német exportra elkészítették a 215-ös egysebességes változatot. Ez a motor közvetlen elődje az 1983-ban megjelent, és alapkoncepcióját tekintve napjainkig változatlan 210-es típusnak. Ugyanebben az évben hagytak fel a 207-es gyártásával, egyidejűleg a program átkerült a Komárom melletti Gútára (Kolarovo).
A 207-eshez képest némileg módosított, de hasonlóképpen nyitott központi csővázba egyhengeres léghűtéses 49 cm3-es motorblokk került egy, illetve kétfokozatú automata váltóval egybeépítve. Bár készültek berugókaros változatban is, de alapváltozatuk pedálos kivitelű. A tirisztoros gyújtás 6 voltos 20, vagy 30 Wattos generátorról kapja az áramot, de létezik 12 Voltos változat is. Ha már az elektromosságnál tartunk, egyik típushibája a Babettának, hogy könnyen kiégnek a 15 Wattos izzói. Ezen segíthetünk a világítótekercs hárommenetnyi megrövidítésével, de egyszerűbb megoldás, ha 21 Wattos égőket használunk.

Az automata mofa példája is lehetne ez a kismotor. Kis és nagy emberek egyaránt viszonylag kényelmesen elhelyezkedhetnek a nyergében, ami az üléskialakításon túl a magasra húzott kormánynak is köszönhető. Rugózása lágy, csillapítás nélküli, mérsékelt tempónál elfogadható, de nagyobb terhelésnél könnyen felüt. Gyakori hiba az első teleszkóp "lógása", amelynek oka többnyire a teleszkóppersely kilazulása. Megelőzhető, ha a műanyag perselyt beragasztjuk a külső szárba. Magával a motorblokkal nincs különösebb gond. Inkább a kétsebességes változatra szoktak panaszkodni. Ha a röpsúlyokra ragasztott ferodó felülete nem megfelelő, csak későn, vagy egyáltalán nem kapcsolja a kettes fokozatot. Eltűnhet a kettes sebesség akkor is, ha a sebváltótengely tömítőgyűrűje kikopott, ám ha a motor hajtóművében lévő szabadonfutó hibásodik meg, akkor az egyes fokozat hiányzik, és a motor másodikból indul. Itthon - nem kifejezetten hegyvidéki terepen - érdemesebb az egysebességes változatot választani. A szervizhálózat kiterjedtségére és az alkatrészellátásra nem lehet panasz - utóbbinál még túlkínálat is van. Az amúgy sem kiváló fékekhez találtunk már nálunk gyártott, életveszélyesen gyatra minőségű alkatrészt is. Erre ügyeljünk a vásárlásnál.
A kismotor a gondos karbantartást hosszú élettartammal hálálja meg.

Motor
Léghűtésű, egyhengeres, kétütemű motor, résvezérléssel. Keverékolajozás, egy, körtolattyús Jikov karburátor 12 mm torokátmérővel. Megszakító nélküli, tirisztoros gyújtás, dinamo 6V 20 vagy 30 W (12 V 65 W), indítópedál.
Furat x löket: 39 x 41 mm
Lökettérfogat: 49 cm3
Sűrítési arány: 9:1
Névleges teljesítmény: 2,4 LE (1,75 kW) 5000/min-nál

Erőátvitel
Primer hajtás bordásszíjjal, röpsúlyos, száraz automata tengelykapcsoló, kétsebességes automata váltómű.
Összáttétel 1. fokozat: 1:24,42
Összáttétel 2. fokozat: 1:13,73
Pedáláttétel: 1:0,692

Futómű
Acélcső váz. Elöl teleszkópvilla 17 mm belsőcső átmérővel, hátul acélcső lengővilla, két oldalt felszerelt rugóstag. Elől/hátul 85 mm-es dobfék. Drótküllős (Alumíniumöntvény) kerekek.
Rugóút elől/hátul: 60/60 mm
Abroncsméret elől/hátul: 1.50 x 16
Gumiméret elől/hátul: 2.25 - 16 /2.25 - 16

Méret és tömeg
Tengelytáv: 1210 mm
Teletankolt tömeg: 55 kg
Tank/tartalék: 4,0/1,0 l
Tesztfogyasztás: 1,9 l/100 km
Benzinfajta: ólommentes 95-ös, keverékként 1:40 Arol T 2 olajjal
1:50 szintetikus olajjal

Karbantartási adatok
Szerviz intervallumok: 3000 km-enként
Váltómű olajcsere: 3000 km-enként
Váltómű olaj: SAE 80, vagy SAE 30-40 motorolaj
Olajmennyiség: 80 ml
Gyújtógyertya: 14-225 vagy 240, BRISK N17C

Főfúvóka: 63
Mellékfúvóka: 35
Tőhelyzet: 2. rovátkába
Levegőcsavar: 1,5 fordulat nyitva"

A neten találtam és úgy gondolom helye van itt is.

2007. február 20.

Fullad a motor


Motorproblémák

Megpróbálom összeszedni a témához kapcsolódó összes hibajelenséget és a hibakeresés módját végül a megoldásokat, ha valami kimaradna akkor tessék commentezni.

Alapvetően a motornak a megfelelő arányú porlasztott keverékre és a meggyújtásához szükséges szikrára van szüksége a működéshez.

Ennyi elég is, de nem mindegy milyen arányú a keverék és nem mindegy milyen erősségű és milyen időzítésű a szikra.

A jó keverékben ideális mennyiségben van jelen a levegő és a porlasztott benzin keveréke.

Egy hideg motor indításánál benzinben gazdagabb keverékre van szükségünk, míg a meleg motor nem igényel plusz dúsítást. Erről már korábban beszéltem-írtam miért van így, most nem ismételném magam.

Ahhoz, hogy a megfelelő mennyiségű levegőt szívja hozzá a motor a porlasztón keresztül a benzinhez az nagyon fontos követelmény, hogy a levegőrendszer tiszta, akadálymentes áramlású és megfelelően tömített legyen.

  1. a levegőszűrőnek tisztának kell lennie
  2. a csatlakozásoknál lévő tömítések épek legyenek, ne szívhasson rajtuk keresztül a motor plusz – fals – levegőt

Nem utolsó sorban a tisztán tartott kipufogó rendszer is szükséges a megfelelő levegőmennyiség beszívásához, mivel a motornak ki is kell adnia magából amit beszív és ha nem tud szabadon kipufogni akkor nem is tud kielégítően szívni sem, tehát a hibakeresésünkben feltétlenül szerepelnie kell a kipufogó átjárhatóságának az ellenőrzésének.

Le kell tehát ellenőriznünk a levegő útjában lévő tömítéseket, ezek filléres darabok, ne sajnáljuk kicserélni őket ha gyanúsnak találjuk őket.

Benzinből a motor vagy sokat kaphat vagy keveset.

Ha a motor túl dús keveréket kap akkor úgymond belefullad a benzinbe.

Ebben az esetben a benzinszint lehet magas, esetleg a keverékállító csavart kell beállítani vagy a súbertű lemezkéje van a középső – felülről a második – ricnitől lejjebb. Ezek az alapvető problémák, de itt jön újra képbe a kipufogó a fent említett hibát okozva ha eldugul és a levegőszűrő eltömődése is ide vezethet.

A szegény keverék esetén az alacsony benzinszin vagy a nem megfelelően beállított keverékállító csavar a ludas, esetleg a súbertűn a lemezke a felső ricniben áll.

Okozhatja a keverék elszegényedését a fals levegő beszívása a tömítési pontokon, -

amely akár a főtengelyszimmeringnél is lehet - vagy a benzincsap nem elégséges áteresztő képessége (10-15 sec alatt fel kell töltenie az úszóházat!!!).

Előfordulhat, hogy a főfúvóka részben eltömődik és emiatt lesz szegény a keverékünk.

Ha a keverékképzésünket megfelelőnek tartjuk és a motor egyenetlenül jár esetleg nem húz rendesen a motor, ki-ki hagyogat menet közben és ez független attól, hogy hideg avagy meleg a motor akkor gyanakodhatunk első körben a gyújtógyertyára (BRISK N17C).

Ez sem horribilis beruházás és sok keserűségtől tud megszabadítani.

A gyertyahézag 210-es típusnál 0,4mm míg 207-es típusnál ez 0,7mm.

Ennél komolyabb problémát okozhat a gyújtáselektronika.

Itt – laikus lévén – a vezetékelés és a gyújtó tekercs állapotát ellenőrizném le elsőként.

Ezután a gyújtáselektronika ellenőrizendő, de itt már nem tudok használható tanácsot adni, az elektronika nem az én területem.

A fent leírtak természetesen jól működő kuplung és sebességváltó szerkezetet feltételeznek. Amennyiben a fenti hibaelhárítások sikertelenek úgy a kuplung és a vezérlőmechanikát is meg kell vizsgálnunk.

Ha a motor pedállal indítható akkor az indítópofák jól működnek, ha csak sokadik tekerésre “kapja el” a motort akkor valószínűleg kopottak már vagy elkoszolódott a kitapadási felületük.

210-es típusnál az indító dobban található a 2db indítópofa. Az indítódobot szokás lendkeréknek is nevezni és speciális lehúzószerszámmal vehető le amit minden jobb motorboltban lehet kapni 2-300 forintért.

Ha a motor induláskor erőtlen és nehezen vagy egyáltalán nem vált fel második fokozatba akkor a kuplungpofákkal lesz a gond. Ezekből 3db van az indító dob mögötti kuplungdobban.

Amennyiben a motor rendesen indul és kihúz, majd mégsem vált fel második sebességfokozatba úgy a vezérlőszerkezettel lesz a baj. A vezérlődobban található és két vezérlőpofát tartalmaz két külömböző kivitelben. Nevezetesen van nehéz pofá és könnyű pofás kivitel. Lényegi külömbség nincsen a kettő között csak stabilitásbeli, de ez esetünkben elhanyagolható.

Mindhárom esetben a pofákonn meg kell vizsgálni a ferrodol rétegvastagságát és szükség esetén (1mm alatt) cserélni kell a pofákat vagy ha van rá lehetőség újraferrodoloztatni szakműhelyben.

Ne feledjük, hogy a motor röpsúlyos kivitelű indító- kuplung- és vezérő mechanikájának a lényege a súrlódási erő révén történő nyomatékátvitel.

Ehhez szükség van a megfelelő minőségű és tisztaságú ferrodolrétegre és a szennyeződésmentes kitapadási felületekre.

Ez sakrallatos pontja az rendszernek!!!

Mindhárom dobnak olaj- és zsírmentesnek kell lennie – porszáraznak – a jó erőátvitelhez.

Ezt én nitrohígítós átmosással szoktam elérni, megteszi a tiszta benzin is vagy a féktisztító spray.

Ha ezek a feltételek is adottak a motor már jól szokott működni leszámítva egy esetet.

Ez a hajtóműben lévő megfelelő mennyiségű és minőségű olajkenés.

Amennyiben még mindig tapasztalható a nehézkes második sebességfokozatba váltás úgy cseréljünk olajat a hajtóművünkben a korábban már leírt módon.

Az, hogy a dobok illetve a pofák elolajosodnak annyit jelent, hogy valamelyik szimmeringünk ereszti az olajat már, így megéredt a cserére.

Fontos megjegyezni, hogy a csőtengely tömítését ellátó O-gyűrű kopása is okozhat olajszivárgást – volt hozzá már szerencsém.

A szimmeringek cseréjéről és típusairól olvashatsz korábbi írásomban.

Itt most az extrém meghibásodásoktól eltekintettem, mint dugattyúgyűrű törés és más egyéb törések illetve durva mechanikai sérülések.

Alap esetben a fenti hibák egyike-másika esetleg kisebb együtthatása okozza a motor elégtelen működését.

Ha mégsem sikerül elhárítani a hibát célszerű szerelőt felkeresni vagy a következő linken tanácsot kérni : http://forum.index.hu/Article/showArticle?t=9039109

2007.02.20. 03:03